Serra consolida iniciativas para a descarbonização

Os compromissos que vêm sendo assumidos mundialmente por diferentes segmentos da sociedade para mitigar ao máximo as consequências da crise climática, decorrência do aumento de emissões de gases de efeito estufa, do desmatamento, da poluição do solo e da água e da queima de combustíveis fósseis, tornaram-se mantras para a maior parte das empresas, seja qual for seu tamanho ou área de atuação. Em alguns países, a incorporação destes conceitos já está em estágio muito avançado. O Brasil dá seus primeiros passos nesta direção, mas medidas do poder público e, principalmente, do setor privado, têm contribuído para consolidação do processo, que é considerado sem volta.

A Serra Gaúcha, reconhecida por seu potencial no segmento automotivo de transporte de cargas e passageiros, sinaliza com fatos já concretos que está inserida nesta mudança de patamar. Empresas de diferentes portes instaladas em Caxias do Sul lideram movimentos para o uso de combustíveis alternativos em seus produtos e serviços, impactando diretamente a cadeia de fornecimento e demais grupos empresariais. A região tem sido escolhida para novos projetos por oferecer um ecossistema compatível com as necessidades e demandas de mercado.

A Marcopolo iniciou o projeto de sua linha de ônibus 100% elétricos em 2019 e, desde então, investe no desenvolvimento do Attivi Integral, com chassi e carroceria produzida internamente e uso de tecnologia nacional e importada. No ano passado, entregou em torno de 30 unidades do modelo para a realização de testes no sistema do transporte público urbano  das principais capitais, como São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Manaus, além de cidades, como Angra dos Reis e São José dos Campos.

De acordo com Luciano Resner, diretor de engenharia, há um movimento significativo nas prefeituras para encaminhar licitações em 2024. "O movimento é crescente e também há mobilização para dotar as cidades da infraestrutura necessária para atender a frota de elétricos", assinala. A demanda pelo elétrico também fez a Marcopolo tomar decisões estratégicas. No início de dezembro, anunciou investimento de R$ 50 milhões para agregar linha de montagem específica na fábrica de São Mateus (ES). "Quando se decidiu pelo elétrico, já tínhamos uma visão de mercado interessante, tendo por base os exemplos da China e Europa", cita.

No final do ano passado, o modelo Attivi recebeu aprovação da São Paulo Transporte S/A (SPTrans) para ser utilizado pelas operadoras de ônibus da capital. Com a decisão, a expectativa da fabricante é comercializar 400 unidades para a cidade de São Paulo em 2024. A fase de demonstrações do modelo para as operadoras de ônibus da capital paulista já está em andamento.

O executivo argumenta que o ônibus elétrico traz uma série de vantagens operacionais e de sustentabilidade no transporte coletivo urbano. Usa como exemplo o relato de gestores da cidade de São José dos Campos, onde há um ano, em parceria com a fabricante chinesa de chassi BYD, estão em testes 11 articulados. "O prefeito reporta aumento no número de passageiros, atraídos pelo conforto oferecido, e ganhos operacionais acima de 30% em razão da energia ser mais barata que o diesel", afirma.

Resner admite que o veículo elétrico se adequa mais às grandes cidades. Em municípios menores e áreas rurais, destaca que outras tecnologias sustentáveis, como o biometano, produzido a partir do lixo e resíduos de proteína animal, e o etanol, são mais apropriadas. O veículo movido a biometano já está homologado e circulando em algumas cidades, bastando ajustar a infraestrutura de abastecimento. O executivo acrescenta que o etanol é uma opção muito interessante, pois gera carbono negativo no ciclo que se inicia no plantio e termina no uso do veículo. "A produção e o crescimento da cana tiram mais CO2 do meio ambiente do que aquele gerado no escapamento do veículo", detalha.

Para 2024, projeta avanços no sistema híbrido e, para dentro de dois anos, no hidrogênio verde. No ano passado, a Marcopolo expôs na Busworld Europa o ônibus rodoviário Audace 1050 Fuel Cell produzido na sua fábrica da China. O veículo será comercializado no mercado europeu a partir deste ano e incorpora a última tendência em termos de tecnologia de propulsão, com célula de combustível de hidrogênio e autonomia entre 500 e 800 quilômetros, com reabastecimento em cerca de cinco minutos.

No primeiro trimestre deste ano terão início, na operação da Austrália, testes em parceria com a irlandesa Rye Bus. No Brasil, em conjunto com a Universidade de São Paulo, a Marcopolo testa um ônibus movido a hidrogênio verde produzido partir do etanol. "São diversas as alternativas em análise, buscando aumentar a autonomia do veículo para uso em linhas rodoviárias. Logicamente, que será preciso investir em uma rede de postos de abastecimento bem distribuída", assinala.

O executivo destaca que, na América Latina, os principais mercados consumidores são Chile e Colômbia, que eram abastecidos por marcas chinesas. "Agora, com uma solução regional, estamos ganhando participação", destaca. Ele avalia que o Brasil entrou de vez na rota dos veículos alternativos, inclusive com incentivos do governo para mobilidade sustentável.

Para fazer frente ao novo cenário, existem movimentos robustos para a estruturação de uma cadeia de fornecedores, visando à nacionalização de boa parte dos componentes. O Attivi já tem 60% de conteúdo local. Em relação à bateria, produzida pela China, a estratégia passa pela importação de células chinesas para a montagem local. "Com volumes maiores, a caminhada será mais rápida nesta cadeia", projeta.

Os sócios-proprietários Henrique Petry e Henrique Eckert estão à frente da H2Tech, idealizadora do sistema de hibridização de caminhões, ideia que, em 2019, ganhou apoio financeiro ao ser selecionada em edital do governo gaúcho. O resultado foi apresentado, em setembro do ano passado, na Eletric Move (Mostra de Veículos e Mobilidade Elétrica do Rio Grande do Sul), realizada em Caxias do Sul.

A tecnologia E-Trax deu origem ao primeiro caminhão comercial híbrido da América Latina. O conjunto, formado por motor elétrico, unidade de controle, baterias de lítio e transmissão de força, é acoplado ao veículo à combustão, aumentando a eficiência, ao adicionar potência, reduzindo o consumo de combustível entre 20% a 30% e a emissão de CO2 e dos gases de efeito estufa.

Até chegar ao produto, a empresa, sediada em Caxias do Sul desde o início de 2023, rodou com um protótipo para testar a robustez, garantir disponibilidade e entender as demandas dos clientes. Após a exposição, os sócios ampliaram as visitas ao mercado e já garantiram uma carteira de produção de 15 kits para este ano.

A estrutura está montada, atualmente, em área locada junto à TRD Transportes, que equipou um de seus caminhões com a solução. O espaço permite atender a demanda contratada e, em caso de necessidade, é possível dobrar a capacidade com incorporação de área contígua. A planta fabril futura está em análise e o quadro de colaboradores para este ano se encontra em fase de montagem.

Os sócios argumentam que a transição energética já se tornou tema recorrente no mercado, que começa a sinalizar maturidade e a entender as vantagens operacionais e sustentáveis. Eles reconhecem que o futuro está reservado ao elétrico, mas, para chegar até lá, uma das etapas é o sistema híbrido. "Não se consegue massificar um tema tão complexo, como o elétrico, em curto espaço de tempo. Em especial, no mercado de caminhões pesados, em que as soluções são poucas e as aplicações, restritas", afirmam.

O acionamento do E-Trax ocorre sempre que o motorista aciona os pedais de freio ou acelerador. Quando o veículo estiver em trajeto de descida, o E-Trax é acionado para ajudar na frenagem e recarregar as baterias, o que aumenta a vida útil do sistema de freios. Em trajeto de subida, o E-Trax utiliza a energia armazenada nas baterias para ajudar na tração do veículo, o que diminui o esforço do motor diesel, reduzindo o consumo de combustível e a emissão de poluentes no meio ambiente.

Por meio de um painel de monitoramento, é possível acompanhar o controle autônomo do sistema. "Trabalhamos com o conceito de híbrido puro para depender o mínimo de infraestrutura de recarga em percursos longos. A própria viagem garante a carga por meio da frenagem. Quando necessário, é possível fazer a recarga no sistema tradicional de energia", reforçam.

Os empreendedores ressaltam que o equipamento tem como principal foco a atual frota circulante, de quase 2 milhões de caminhões, pois é de instalação fácil e não modifica a estrutura original do veículo. A expectativa de amortização do investimento, que poderá ser feito via Finame, é de dois a cinco anos, dependendo da rodagem média mensal do veículo.

O principal parceiro é a WEG, de Santa Catarina, que colabora com o projeto desde o início em 2019. Agora, é fornecedora das baterias, do inversor e motor elétrico de tração. De acordo com os sócios, a escolha por Caxias do Sul se deu pela existência de um ecossistema para atender as demais demandas de insumos e componentes. Detentora de três patentes do sistema, a H2Tech também está envolvida em tratativas para ajustes na legislação visando à utilização do equipamento.

Apresentado como protótipo em 2019 e liberado para venda em escala comercial no final de 2022, o e-Sys é o primeiro módulo de tração auxiliar com motor elétrico para veículos rebocados da América Latina. A solução foi desenvolvida pela Suspensys, controlada da Randoncorp, e em aplicação nos implementos pesados fabricados pela Randon.

Os primeiros conjuntos totalmente elétricos de semirreboques e caminhões para o transporte de cargas das Américas começaram a operar no Chile, no final de 2023. Os equipamentos são aplicados pela mineradora chilena SQM no transporte do processo de extração de minério. Dentre as novidades, está o desenvolvimento de um modelo elétrico de semirreboque tanque para o transporte de salmoura de lítio, em uma configuração customizada para a complexidade do processo produtivo em que está aplicado. Outro modelo, também em operação, é um basculante para o transporte de minério.

O módulo utiliza sistema auxiliar de recuperação de energia gerada durante a frenagem em descidas, capacitando a carreta a ajudar o caminhão a transpor aclives de forma mais eficaz e segura. Dependendo da aplicação, das condições da rodovia e do tipo de carga transportada, o novo sistema gera economia de combustível que pode chegar a até 25%, propiciando, também, menor desgaste dos componentes e menor emissão de resíduos no meio ambiente.

De acordo com Claude Padilha, diretor de vendas, marketing e gestão de rede da Randon, a rodagem em clientes no período de 2019 a 2022 gerou aprendizado importante. A organização percebeu que a premissa inicial focada no TCO (total cost of ownership - custo total de propriedade), ainda que importante pela redução no consumo de combustível, foi superada pela visão das grandes empresas em torno da transição energética. "Notamos que o retorno do investimento não é fator decisivo para a descarbonização, mas sim a crença da companhia em torno da sustentabilidade ambiental. Foi uma mudança grande neste negócio e que ampliou o mercado", comentou.

O executivo relata que a Randon já tem mais de 70 oportunidades de negócios mapeadas para 2024, algumas já fechadas. "O ano de 2022 foi de comunicação de que a solução é segura. Em 2023, tivemos as primeiras vendas e um debate maior no mercado. Este ano será de maturação, com entregas mais intensas. Estamos até surpresos com a procura pelos clientes", observa. No Brasil, os primeiros clientes foram a CMPC e a Transportadora Tomasi.

As principais negociações têm ocorrido junto aos grandes geradores de cargas, principalmente nos segmentos de carga geral industrializada, com uso de baús e siders frigorificados ou não, e florestal. "As empresas geradoras de carga nestes segmentos já têm esta visão de sustentabilidade com abrangência global", observa. Padilha indica as longas distâncias percorridas com caminhões extrapesados como as aplicações que mais têm despertado a atenção dos clientes, pois o sistema contribui na elevação da autonomia dos veículos. Pondera, no entanto, que não existe concentração de mercado, que será ocupado de forma gradual. "A presença destas grandes empresas amplia o portfólio de oportunidades e faz com que as transportadoras busquem se diferenciar para participar deste movimento", avalia.

A rede de concessionários também está mobilizada em torno do projeto, não apenas prospectando clientes, mas criando as condições para suportar o atendimento de qualquer demanda de mercado. "Neste momento, temos uma equipe de tecnologia da Randon ajudando no treinamento do cliente. É preciso entender que é uma forma diferente de dirigir o equipamento. Se atua desde o mapeamento de rotas, que é fator decisivo para o sucesso, pois em topografias muito planas o sistema não se justifica. A equipe participa da implantação, calibra o equipamento, faz as primeiras viagens, treina e, após, acompanha", detalha. 

Com mais de 50 anos no mercado de materiais elétricos, a Magnani Luz e Energia deu seu primeiro passo rumo à transição energética, em 2012, quando investiu na energia solar. Uma década após, em 2022, a empresa de Caxias do Sul criou a 1ª Rota do Veículo Elétrico do Rio Grande do Sul, que atualmente dispõe de 10 pontos de recarga e prepara para o primeiro trimestre de 2024 a abertura de mais seis.

Os locais estão instalados em áreas de conveniência, como postos de combustível, shoppings e restaurantes de cidades da Serra e do Litoral Norte. A empresa também já atua na implantação de sistemas de recarga em condomínios residenciais e empreendimentos comerciais.

Carlos Magnani, diretor de eficiência energética, explica que a empresa está alinhada à agenda 2030 da Organização das Nações Unidas, que contempla ações de sustentabilidade ambiental e de relações comerciais focadas no respeito às premissas do movimento ESG.

"Enxergamos que, cada vez mais, o mundo será elétrico diante da crise ambiental. A eficiência energética será essencial e está ocorrendo de forma mais rápida do que o imaginado. A descarbonização é fundamental para termos um futuro sustentável da mobilidade como um todo", defende.

De acordo com o gestor, desde o início das operações, já foram feitas mais de 3 mil recargas na rede. "Trata-se de um mercado de crescimento exponencial", afirma. O investimento é integralizado pela Magnani em parceria com a Sicredi e outros apoiadores, cabendo aos proprietários do local garantir o fornecimento de energia.

Até agora, o abastecimento é feito sem custo para o proprietário do veículo. A situação tende a mudar, pois a empresa tem sido demandada por muitos interessados, desde que haja contrapartida pela energia consumida. Com a cobrança, a empresa projeta que os novos postos venham a ser instalados em outras regiões do estado, além da Serra e Litoral. A empresa acaba de cadastrar-se à plataforma mundial PlugShare que identifica a localização dos pontos e informa o horário de funcionamento.

O custo de instalação de um ponto de recarga é variável, tendo o valor de R$ 30 mil como referência inicial. O investimento depende da potência exigida e rapidez na recarga, o que leva, em alguns pontos, à colocação de transformador.

A Mercosul Motores amplia seu portfólio de produtos, com o ingresso no segmento veicular. Uma das primeiras novidades a chegar ao mercado, possivelmente ao longo do primeiro semestre do ano, é o kit de eletrificação. Divididos em categorias, os kits são destinados ao mercado de veículos leves e utilitários.

O kit é composto por motor elétrico, 100% nacional e principal responsável pela tração veicular, produzido pela empresa, e por outros componentes de parceiros, homologados pela engenharia da Mercosul Motores. As baterias utilizam a tecnologia de lítio, ferro e fosfato (LFP) e podem ser configuradas e dimensionadas de acordo com as especificações do cliente.

O CEO Carlos Eduardo França destaca que a empresa poderia antecipar o início das vendas, mas a estratégia definida contempla ter uma visão abrangente sobre os propósitos da iniciativa de atuar na preservação do meio ambiente. Nesta linha, a empresa começará com treinamento junto a mecânicos, por meio de associações representativas, para que o trabalho não se limite exclusivamente à conversão, mas que haja compreensão sobre o destino a ser dado aos componentes que restarem, especialmente na reciclagem, e no descarte correto do inutilizável.

Nesta direção, a empresa terá uma operação independente, com profissionais especializados, sediada em sua estrutura, para trabalhar a difusão dos conceitos ESG. "Parte significativa dos projetos de eletrificação não considera esta conscientização de envolvimento de toda a cadeia. A meta da Mercosul é ter, efetivamente, uma operação verde e atuar em defesa do meio ambiente", salienta.

O executivo estima que o valor de um kit de eletrificação, dependendo da sua configuração, deve ter custo entre R$ 40 mil e R$ 80 mil, valor que, reconhece, dificulta a operacionalização. Para viabilizar o negócio, a Mercosul trabalha junto a duas instituições financeiras para que os clientes possam adquirir a partir de prestaçõ es mensais entre R$ 1 mil e R$ 1,5 mil, com prazo longo de amortização.

Outra iniciativa é o trator eletrificado, desenvolvido pela equipe interna de engenharia da empresa. O projeto consiste na eletrificação de um trator já em uso na empresa, que, inicialmente, foi uma prova de conceito e agora está em operação na fábrica. O veículo passou por uma conversão do sistema de combustão para elétrico.

Trata-se de um motor de indução trifásico com rendimento acima de 90%, equipado com sensor de temperatura e de velocidade. O projeto inclui dispositivos adicionais como um sistema de gerenciamento da bateria e carregador CA-CC, além de outros componentes para garantir a funcionalidade. Dependendo do perfil de uso, o banco de baterias do e-trator fornece até um dia inteiro de funcionamento e leva poucas horas para atingir 100% de recarga total. Outro segmento a ser atendido é o de carrinhos de transporte de carga e deslocamento de pessoas em áreas restritas, além de resgates, primeiros socorros e patrulhamento e segurança.

A Mercosul dispõe de um setor de eletromobilidade, que atua no desenvolvimento de soluções de transição energética em parceria com instituições de ensino, com recursos do programa Rota 2030 do governo federal. Os projetos incluem máquinas elétricas, inversores, criação de uma bancada de testes para a caracterização e validação de sistemas de propulsão elétricos e, inclusive, uma bateria nacional, projetada para ser fabricada na nova operação a ser instalada em Coruripe, no interior de Alagoas. A expectativa é que a operação tenha início neste primeiro trimestre, produzindo o portfólio tradicional, mas com foco futuro principal no segmento veicular elétrico. "Por lá queremos, inclusive, criar o kit para a conversão de ônibus a combustão para elétricos", antecipa o executivo.

A Mercosul Motores iniciou sua operação em 2018 com a aquisição do parque fabril onde se localizou a primeira fabricante de motores elétricos do Brasil, a Eberle. O portfólio contempla motores de indução, monofásicos e trifásicos em baixa tensão para linha comerciais e industriais, dispositivos para automação Industrial, redutores de velocidade e, mais recentemente, soluções de mobilidade elétrica automotiva. Na planta industrial de 25 mil metros quadrados são produzidos, por mês, em torno de 30 mil motores, por um quadro de 400 colaboradores.

O empresário capixaba Flávio Figueiredo Assis está à frente do projeto de montagem de um automóvel elétrico nacional, que deverá circular pelas vias brasileiras a partir do final de 2024. O protótipo foi apresentado, de forma oficial, em Caxias do Sul, nas dependências da Ângulo Protótipos, uma das parceiras do projeto. A apresentação deu-se por meio de redes sociais da marca, que terá sede em Alphaville, em São Paulo, e planta industrial em Caxias do Sul.

O modelo Lecar Model 459 terá 65% de conteúdo nacional, sendo 50% originários de empresas de Caxias do Sul e 15% de outros municípios. Da China serão importados 35% dos componentes, basicamente motores e baterias, da fabricante Wiston, que também fornece para outras duas gigantes do setor: Volkswagen e Hyundai. "O Brasil é privilegiado, com matéria-prima apropriada e abundante para a produção de carros 100% elétricos. Identifiquei Caxias do Sul como o melhor local para montar sua fábrica, visto que vários fornecedores do ecossistema de mobilidade se encontram na região", destacou. A fase inicial do projeto deu-se a partir da desmontagem de um veículo modelo Tesla para entender a engenharia da marca mundial.

O investimento estimado em R$ 1,1 bilhão, bancado com recursos próprios, contempla projeto, instalação e produção - o empresário estuda o lançamento de IPO (oferta pública inicial) para 2025. "Além de um projeto que favorece a mobilidade e a sustentabilidade, temos o objetivo de fazer com que o Brasil seja visto de forma valorizada, assim como sempre deveríamos ser vistos. Somos a nona economia do mundo e ainda não tínhamos nenhuma montadora nacional. Vamos mudar o rumo da história", pontua.

Em fevereiro, o protótipo seguiu para Londres, na Inglaterra, onde será submetido a avaliações de impacto, aerodinâmica e até simuladores de segurança, visando à obtenção de uma série de homologações. Essa etapa terá duração de até nove meses. Depois disso, o produto entrará em linha de produção e deverá gerar 600 empregos diretos na fábrica.

Assis estima para 2025 a produção de 300 carros por mês, que terá preço unitário de R$ 279 mil. Para os volumes iniciais, a empresa projeta necessidade de área de 4 mil metros quadrados, com possibilidade de expansão para atender ao projeto de 50 mil unidades anuais a partir de 2028.

A ideia teve início em 2022, quando o empresário vendeu a Lecard, uma administradora de cartões alimentação PAT, que chegou a uma movimentação anual de R$ 1 bilhão, para acelerar um sonho de criar uma montadora de carros elétricos do Brasil. O executivo tomou por base a lei federal 8.723, publicada em 1993, que regulamenta a redução de emissões de CO2 de veículos com prazo final em 2027, encerrando a utilização de motores a combustão em automotores fabricados a partir de 2028. Em fevereiro de 2022 deu início à Lecar. Atualmente, a equipe tem 30 profissionais, muitos com passagens por empresas como Gurgel, Troller, JPX, Ford, Toyota, Nissan e Marcopolo.

 

Concebido para ser um veículo de entrega urbana, o Arrows One atende aos preceitos de legislações já presentes em muitas cidades brasileiras de restrições à circulação de caminhões nos grandes centros. De acordo com os idealizadores, a van tem forte pegada ambiental ao reduzir as emissões de gases poluentes por ser silenciosa, estendendo benefícios à saúde auditiva, e por ser altamente produtiva, o que impacta positivamente na diminuição de veículos em circulação. A primeira aparição pública do veículo foi em novembro de 2022, na Fenatran 2022, em São Paulo. A startup Arrow Mobility foi fundada em 2020 pelos sócios Julio César Balbinott Jr, Jocelei André Salvador e Marcelo Simon.

Balbinott Jr salienta que os testes práticos realizados pelas ruas de São Paulo, com entrega de encomendas, confirmaram que o veículo tem capacidade de carga 60% superior às vans tradicionais, além de uma velocidade muito grande de entrega em função do sistema que permite o carregamento com apenas um movimento. Inédito no Brasil e patenteado pela empresa, o conceito de walk-in van permite ao motorista acesso à carga sem precisar descer do veículo. "O ganho de produtividade é representativo", reforça Salvador, responsável por conduzir o veículo durante os testes.

O Arrows foi desenvolvido a partir de diálogos com os maiores operadores logísticos do e-commerce no Brasil, os quais apontaram as suas principais dificuldades. Dos primeiros testes com os protótipos surgiram outras demandas. Uma delas foi alterar o conceito inicial de apenas um motorista, sem auxiliar, para fazer as entregas. "Com a capacidade de carga e a velocidade da operação foram incluídos lugares para mais dois auxiliares, possibilitando reduzir, desta forma, a circulação de dois veículos", assinala Balbinott.

Também ocorreram mudanças no sistema de organização de carga, batizado de One Shot Loader, que consiste em uma série de prateleiras montadas sobre trilhos. Em lugar de uma estrutura maior, foram incorporados pequenos carrinhos, em linha com o movimento dos operadores logísticos de montarem centros de distribuição menores para a entrega, à tarde, das compras feitas pela manhã. "Estas mudanças triplicaram a capacidade de carga e movimentação na comparação com uma van tradicional", reforça Salvador.

Outro diferencial é o conceito de design para chamar atenção ao veículo, que faz seu próprio marketing. O objetivo é que não seja necessário escrever na lateral a indicação que se trata de um modelo elétrico. O veículo foi vencedor de recentes prêmios nacional e mundial de design. No iF Design Award, na Alemanha, o Arrow ONE ganhou na disciplina Design de Produto na categoria veículos comerciais. A competição teve 11 mil projetos inscritos de 72 países diferentes.

Do primeiro lote de 100 unidades encomendadas pela Localiza, que fará a locação para as operadoras, foram entregues 13. Outras 37 têm prazo programado para este semestre. O lote remanescente será finalizado nos seis meses seguintes. Para atender este cronograma, a empresa saiu, em outubro, da primeira sede, onde os protótipos foram montados, para um espaço de 3 mil metros quadrados, com capacidade para fabricação de até 240 unidades por ano em um turno de trabalho. Na planta anterior era possível fazer um por semana. O quadro funcional aumentou para 45 pessoas, com possibilidade de dobrar ao longo do ano, dependendo das negociações, já em andamento, de novas unidades.

A empresa também abriu em São Paulo o primeiro Arrow Service Center, local para prestar serviços de pós-venda e estar perto dos clientes. Os primeiros 100 veículos rodarão somente em São Paulo. Mas como já trabalha na formação de carteira de pedidos, a gestão começa a pensar na expansão do serviço para outras cidades. Uma rede de venda, no momento, não é considerada, pois os clientes, a maioria locadoras, são atendidos de forma direta. Mas uma rede de concessionárias não é descartada no futuro, nem mesmo a venda online.

Com a reação positiva do mercado, a empresa projeta variações nos veículos, que também pode ser usado para transporte de passageiros. Uma das primeiras aplicações é de um veículo frigorífico. "Isto é possível pela flexibilidade em adaptar-se às demandas do mercado. Entregaremos o veículo pronto e não transformado, como é mais comum no mercado", afirma Salvador.

Os componentes mais relevantes em custo, como motor, bateria, inversor e sistema de carregamento, são importados. De acordo com os gestores, não há ainda no Brasil tecnologia com o nível de outros países para produção destes itens. Mas acreditam que, futuramente, o motor deve ser nacional. Já as estruturas externas, excetuando-se para-brisa, são fornecidas por marcas de Caxias do Sul.

O furgão tem motor elétrico capaz de entregar 183cv de potência e 35,7kgfm de torque. Para alimentar o conjunto, são duas opções de baterias. Fornecidas pela chinesa CATL, podem ser dois ou três packs de 35kwh cada. O veículo tem autonomia de 250 quilômetros, frenagem regenerativa e tempo de recarga total de menos de três horas. 

 

Alinhado a este movimento ambiental, o Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Caxias do Sul e Região (Simecs) tomou a iniciativa de, por meio de pesquisa, identificar os níveis de emissões dos gases de efeito estufa no segmento. Realizada em parceria com o Senai-RS e Sebrae-RS, a sondagem teve a participação voluntária de 74 indústrias, as quais declararam suas fontes de energia.

A partir dos dados coletados, que contemplam o ano de 2022, ficou evidenciado que as empresas com mais de 2 mil colaboradores são as que mais emitem gases de efeito estufa. Em média, são 17.772,93 toneladas de CO2 eq (equivalência em dióxido de carbono). Já as organizações com um a 10 colaboradores emitem 3,27 toneladas de CO2 eq. Os dados foram considerados adequados à realidade em vista do tamanho das operações. O inventário setorial contemplou os escopos 1 e 2 do Programa Brasileiro GHG Protocol. As principais fontes de emissões de CO2 eq declaradas foram combustão estacionária, combustão móvel, emissões fugitivas, de processos industriais, de tratamento de efluentes e associadas ao consumo de energia elétrica.

Para o vice-presidente de relações institucionais do Simecs, Ruben Bisi, o assunto deve fazer parte do dia a dia das empresas. "O destaque internacional que a temática da descarbonização ganhou na COP 28 é um sinal de que estamos muito bem alinhados com as necessidades da indústria. Este é um tema que diz respeito a todos, mas a indústria precisa estar atenta, tanto pela questão do meio ambiente, quanto pela sustentabilidade dos negócios", alertou. Salienta que a indústria com processos voltados à redução na emissão de carbono é melhor avaliada nos mercados nacional e internacional, tem ganhos em competitividade e, no sistema financeiro, mais facilidade para contratação de crédito.

O Senai foi o responsável pela ferramenta de análise dos dados coletados. Os números são considerados iniciais, mas importantes para a formação de um primeiro cenário regional. A expectativa é realizar o levantamento periodicamente para constatar a evolução e as melhorias obtidas. Para Luciano Braga Souto, analista de serviços técnicos e tecnológicos do Senai-CNTL na área de Inventários de Gases de Efeito Estufa, a iniciativa do Simecs despertou o interesse de muitas indústrias que até o momento não tinham um plano para iniciar a redução da emissão de carbono.

Para Liana Frosi Tessari, gestora de projetos para a indústria, do Sebrae Serra Gaúcha, o relatório auxiliará na proposição de ações concretas para a implantação de melhorias. "Muitas vezes, ações mínimas, como uma capacitação ou consultoria em eficiência energética ou em ESG, são suficientes para conseguir resultados", orientou.

Para 79% dos participantes, a iniciativa do Simecs representou o primeiro contato com a elaboração de inventário de emissões de gases de efeito estufa. Consequentemente, o entendimento de quais são as fontes de emissões presentes na empresa e a respectiva gestão de dados quantitativos destas fontes ainda não é uma realidade dominante no setor.

A partir do estudo, o Simecs encaminhará uma série de ações para sensibilizar o setor. Dentre elas, fortalecer as parcerias com Sebrae, Senai, instituições de ensino e poder público para tratar do tema e articular junto ao poder público projetos e ações em busca de recursos para auxiliar as empresas no processo de descarbonização.

Provocada pela Petrobras, a Agrale iniciou, em 2001, o desenvolvimento do primeiro chassi de micro-ônibus movido a gás natural veicular no Brasil. Desde então, a montadora investe em diferentes projetos para oferecer ao mercado veículos movidos a combustíveis alternativos e alinhados à preservação ambiental. Para o diretor comercial, Edson Martins, um dos principais obstáculos para a consolidação dos projetos tem sido a falta de apoio do poder público. "Em 2003, tínhamos o veículo a gás encarroçado. Mudou o governo e a Petrobras abandonou a ideia do GNV, colocando foco em outros combustíveis", recorda.

A falta de apoio público não impediu, no entanto, que a montadora continuasse com seus projetos. A base do micro-ônibus de 2001 foi aperfeiçoada, com a introdução de uma série de melhorias tecnológicas na motorização, caixa de câmbio, no sistema de segurança e uma segunda possibilidade de combustível, o biometano. "Temos agora um veículo flex", resume Martins. Desenvolvido em parceria com a Volare, empresa do grupo Marcopolo, mas adaptável a qualquer marca de carroceria, o modelo MA 11.0 tem capacidade para 11 toneladas. A empresa tem planos de desenvolver novas famílias de produtos a gás caso o mercado demande.

De acordo com Martins, o biometano tem viabilidade econômica e técnica, além de resolver um problema crônico da maioria das cidades brasileiras, que é a destinação do lixo orgânico. O Brasil produz média anual de 80 milhões de toneladas de resíduos, sendo 50% de natureza orgânica, principal matéria-prima para geração de biometano. Parte destes volumes segue para aterros sanitários, mas número expressivo de municípios tem problemas com o sistema, ou é depositada nos mais de 3 mil lixões irregulares existentes no país, criando um crítico passivo ambiental.

Esta matéria-prima, processada no próprio aterro em uma usina, gera um combustível de aplicação universal e de custo acessível. "O potencial do biometano é gigantesco. Faltam políticos com visão de longo prazo e decididos a resolver problemas com uma só ação: ambiental, financeiro, porque o aterro deixa de ser apenas despesa, e impacta no custo do transporte. Pode ser a solução para a tarifa do transporte coletivo, hoje um dos maiores gargalos do setor público", argumenta.

A partir de dados colhidos num projeto realizado em parceria com o Centro Internacional de Energias Renováveis e Itaipu Binacional, onde foi montada uma usina de biometano e circula uma frota de veículos, Martins destaca que o preço do combustível é pouco mais da metade que o do diesel. O custo do veículo, no entanto, é cerca de 80% mais caro, porém, muito inferior ao índice de 250% de um elétrico. "Para que isto se torne realidade é preciso uma política de Estado que incentive a produção do combustível", reforça o diretor.

Atualmente, centenas de propriedades rurais têm plantas de biometano, tendo como base resíduos orgânicos de suas atividades. O combustível é usado, principalmente, nas próprias fazendas na geração de eletricidade. O Brasil conta com 936 plantas de biogás, das quais 885 em operação e as demais em fase final de construção. Em 2022, a produção foi de 2,8 bilhões de m³, incremento de 22% sobre o ano anterior. Paraná, Minas Gerais, Santa Catarina e Rio Grande do Sul concentram a maior parte da produção e das plantas.

Outra frente de atuação da Agrale é o modelo elétrico. Atualmente, em parceria com uma organização inglesa, a empresa testa quatro veículos, os quais, segundo Martins, têm apresentado resultados muito satisfatórios nos testes desenvolvidos no Centro Tecnológico Randon. "Eles servirão de base de conhecimento para avaliar a entrada em série de produtos elétricos. Estamos avaliando custo-benefício, demanda, tecnologia e custos", afirma. Desde 2018, a operação da Agrale na Argentina avalia, em parceria com uma startup inglesa, um ônibus elétrico em circulação por Buenos Aires.

De acordo com Martins, o produto elétrico não é a melhor solução para os problemas de transporte no Brasil, considerando o custo elevado de aquisição e a necessidade de investimentos massivos em infraestrutura de abastecimento. Entende que o atual nível de emissões gerados por motores Euro 6 atende plenamente às demandas por redução de monóxido de carbono, particulados e Nox. "O problema não está na tecnologia do diesel, mas na frota antiga que circula no Brasil. Recursos financeiros públicos que serão despendidos para subsidiar o mercado de elétricos poderiam ser direcionados para um programa de renovação de frota, retirando de circulação os caminhões e ônibus com motorização altamente poluente", defende.

O executivo acredita que o produto elétrico é indicado para cidades com altos índices de poluição, como Santiago, no Chile, e Beijing, na China. Ainda assim, pondera que os custos de implantação do sistema são elevados e é preciso aumentar a geração de energia para atender a demanda. Neste ponto, ressalta que a China, principal interessada na difusão do elétrico, tem o carvão, com 57%, e o petróleo, com 20% (dados de 2020) como as principais fontes primárias para geração de energia elétrica. "O processo, como um todo, não é verde, portanto, não há a falada preocupação ambiental. A grande frota de veículos elétricos na China é alimentada por fontes poluentes, carvão e óleo diesel", alerta. Cita também o problema do descarte de baterias, ainda sem solução.

Martins alega que o Brasil vai trocar um diesel quase limpo por uma tecnologia cara, para a qual ainda não existe infraestrutura de abastecimento, a qual também exige grandes aportes. Acrescenta ainda o fato de o país não ter capacidade suficiente de geração e distribuição de energia para suprir a futura demanda vinda do transporte elétrico em geral. Também manifesta preocupação com o futuro da cadeia de fornecimento, pois veículos elétricos têm menos componentes, o que pode levar à redução de atividades e, mesmo, ao fechamento de empresas por perda de escala. "Reativar uma cadeia é difícil. Eventual falta ou baixa oferta de peças vai levar ao encarecimento do produto final no longo prazo", advertiu.

Em sua história, a Agrale ainda tem o desenvolvimento de trator movido a biodiesel e GLP em 2006; do ônibus híbrido - elétrico e diesel -, em parceria com a alemã Simmers, em 2010; um elétrico puro, em 2012, em parceria com a Itaipu Binacional, a partir da cedência da plataforma de um Agrale Marruá 4x4, que segue em operação; e a participação, em 2018, em um programa piloto de testes de ônibus com propulsão alternativa em Buenos Aires.