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De acordo com dados do Anuário da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), mais de 60% de tudo o que é produzido e consumido no Brasil chega ao seu destino por rodovias, o que indica a relevância das empresas de transportes e gestores de frota para o mercado e a economia do País.
Projeção da Veloe reforça a importância do mercado nacional de frota e frete, que movimenta mais de R$ 365 bilhões por ano. Dessa maneira, soluções financeiras para que estas companhias possam desenvolver suas atividades são imprescindíveis.
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Isso se dá pelo fato de que, como todas as companhias que atuam na área de serviços no país, as empresas de transportes e gestores de frota enfrentam uma série de desafios financeiros. Para manter seus negócios em funcionamento, é preciso, por exemplo, pagar salários de motoristas e realizar reparos e manutenções regulares. Além disso, há ainda a necessidade de conservar reservas financeiras para lidar com situações de emergência ou imprevistos.
Uma das principais soluções oferecidas por empresas especializadas em resolver as dores de transportadoras e gestoras de frota no que tange à questão financeira é o chamado Frete Pós-Pago.
Para Laura Vasques, gerente comercial do Banco Randon, instituição financeira da Vertical de Serviços Financeiros e Digitais da Randoncorp, empresas do ramo podem contratar este tipo de serviço, que soluciona problemas com despesas como manutenção da frota, combustível e de alimentação ou alojamento dos motoristas.
O Banco Randon atua há mais de uma década com empresas do ramo de serviços financeiros e digitais e possui expertise no segmento de transporte e logística.
"Além da solução com despesas de frete, também é possível rentabilizar o negócio com soluções como capital de giro, ou até mesmo, a antecipação de duplicatas, operação de crédito onde o cliente antecipa o valor de uma nota a receber e utiliza o recurso recebido para dar fluxo ao caixa", complementa.
"Linhas de crédito, como o Frete Pós-Pago, atendem principalmente transportadoras e gestores de frota que precisam de uma solução para as despesas com frete", pontua Vasques. "Ao contratar uma solução como o Frete Pós-Pago, o cliente pode adiantar uma parte do valor dos fretes que irá realizar e, assim, rentabilizar e capitalizar o seu negócio, as taxas de juros são competitivas e o pagamento do empréstimo é feito direto ao banco cedente ao encerrar o frete", complementa.
Vasques também pontua, ainda, que as empresas do setor de transporte e gestores de frota podem contar com soluções financeiras para renovar a frota a partir de linhas de financiamento, como o Finame BNDES, que utiliza recursos federais para facilitar a aquisição de implementos rodoviários e o CDC - Crédito Direto ao Consumidor, que usa o capital do próprio banco para facilitar a aquisição de caminhões comerciais leves, acessórios e implementos rodoviários.
Há, por fim, a questão do gerenciamento do capital de giro, que "é uma linha de crédito parcelada, ideal para cobrir a necessidade de curto prazo de empresas do setor de transporte e logística', explica Laura. "Algumas das principais vantagens do crédito empresarial incluem taxas de juros adequadas ao perfil de cada cliente".
A gerente comercial do Banco Randon, pontua, ainda, que, além das linhas de financiamento e crédito, os empresários e gestores de frota podem ofertar aos seus funcionários o Crédito Consignado, através de parceria com o banco. "Já para empresários e empresas que estejam procurando mais do que soluções de crédito, é possível rentabilizar seus negócios através de investimentos", comenta.
Vale admite dificuldade com eletrificação da frota do transporte de carga e aposta em etanol, diesel e amônia verdes
A Vale está mudando a estratégia para o futuro dos caminhões e trens que levam seu minério. A tão propalada eletrificação do transporte de carga vai ficar em segundo plano nos próximos anos, dando lugar a veículos movidos a combustíveis renováveis, como etanol, diesel verde (HVO) e amônia verde.
Apesar da mudança, a meta de redução das emissões de carbono está mantida. Nos escopos 1 e 2, que incluem respectivamente transporte e energia da operação, o corte planejado nas emissões é de 33% até 2030 e de zero até 2050. Trata-se, portanto, de uma mudança de rota tecnológica, caminho dessa descarbonização para tornar o processo mais viável estrutural e financeiramente.
A eletrificação não será deixada de lado, mas tende a assumir papel auxiliar ou ficar restrita ao transporte de algumas minas no Brasil e no mundo, em caminhões com cargas menores, disse à Agência Estado a diretora de Energia e Descarbonização, Ludmila Nascimento. Por trás da mudança, estão as limitações tecnológicas da eletrificação e a falta de infraestrutura associada no interior do País. Os combustíveis renováveis, além de maior eficiência energética, alcançam mais facilmente os rincões onde a Vale atua.
O último anúncio da companhia vai nessa linha. A Vale encomendou mais três locomotivas elétricas da Wabtec Corporation para uso na Estrada de Ferro Carajás (EFC), onde trafega o maior trem de minério de ferro do mundo, com 330 vagões e 45 mil toneladas do produto. As locomotivas elétricas não vão substituir as atuais, movidas a diesel, mas sim os chamados "helper dinâmicos", equipamentos que também consomem diesel para auxiliar em trechos de aclive. Nesse caso, a recarga advém também do próprio processo de freio da composição.
Ao combinar diesel e eletricidade, os trens assumem um funcionamento híbrido, que deve anteceder o emprego de motores a amônia. "Trabalhamos com diversas soluções ao mesmo tempo, mas a amônia é a maior aposta para as locomotivas", disse Ludimila. O desenvolvimento do motor a amônia é, inclusive, tema das conversas da Vale com empresas como a própria Wabtec, que vai começar estudos em laboratório.
O movimento foi alvo da explanação do gerente de desenvolvimento de tecnologia da Vale, Alexandre Alves, em evento sobre energia organizado em junho pelo consulado do Reino Unido, no Rio de Janeiro. "Se temos uma certeza na Vale hoje, é que a solução baseada em eletrificação em baterias não vai passar de caminhões de 100 toneladas. É muito improvável que vá alcançar (caminhões com) 320, 400 toneladas de payload (carga útil)", disse Alves da Silva, a uma plateia de executivos reunida no Museu do Amanhã.
A Vale criou o programa de eletrificação PowerShift há cinco anos, mas só começou a introduzir veículos elétricos em sua frota no ano passado, com caminhões de 72 toneladas adaptados em operações no Brasil e na Indonésia. O mesmo aconteceu com duas locomotivas de pátio de manobra 100% elétricas, que operam na Estrada de Ferro Vitória-Minas, em Vitória (ES), e na Estrada de Ferro Carajás, em São Luís (MA). Segundo Alves da Silva, no entanto, as baterias não darão voos mais altos no transporte pesado da Vale.
"No início, acreditávamos que a eletrificação resolveria nosso problema de mobilidade em caminhões de mineração e ferrovias. Tudo que tentamos nessa direção deu errado. O que entendíamos há cinco anos como uma bala de prata, hoje não passa de uma bala de latão. Olhávamos para isso de maneira muito inocente", continuou.
Ao fim do evento, questionado sobre qual seria o futuro do transporte da Vale, o executivo foi direto: etanol para caminhões e amônia verde para os trens. O emprego desses insumos, reconheceu, exige adaptações nos motores, mas contam com facilidades como oferta e logística que se aproximam daquela dos combustíveis fósseis, indesejados.