Larry CarvalhoNo último dia 23, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) definiu que não há abusividade na cobrança de sobre-estadias de contêineres (demurrage).A Agência compreendeu inexistir falha de mercado decorrente da prática de preços abusivos na cobrança de sobre-estadia, que justificasse a intervenção regulatória da Antaq .Agora, o que muita gente se pergunta é: a decisão tomada está correta?Acredito que é importante que o Estado não interfira excessivamente nas relações privadas, pois sempre termina por prejudicar a eficiência do mercado e a inovação. Não raro são as vezes que a regulação excessiva pode levar a custos adicionais para as empresas. No caso, a Antaq já havia elaborado benchmark internacional, no qual não foram identificadas distorções quantitativas dos valores de preços de demurrage e prazos de free-time em relação ao cenário internacional. Na contramão do que se esperava, o Brasil é um dos países com menor valor à título de sobreestadia de container e maiores dias de free time.Em outras palavras, não foram identificadas distorções ou abusividades no mercado brasileiro. Quanto à possível definição de uma nova natureza jurídica da cobrança de sobrestadia, entendo que a Antaq adotou a medida correta - de não intervir.Em decorrência de diversos anos de debate, o Poder Judiciário se tornou o principal palco das discussões sobre a matéria, e assim, o entendimento positivado foi de que a demurrage seria uma cláusula indenizatória pela não devolução do container no tempo convencionado.Assim, caso a Agência prosseguisse com o seu intuito de alterar a natureza jurídica para considerar a natureza jurídica da cobrança como cláusula penal, poderia causar uma distorção regulatória no mercado.Primeiro, causaria enorme insegurança jurídica, visto que a decisão iria contrariar a jurisprudência majoritária dos tribunais brasileiros. Segundo, causaria uma distorção dos custos e das regras do transporte marítimo no Brasil em relação aos demais países.Violando um dos principais princípios do Direito Marítimo que é a universalidade de suas regras. Por se tratar de uma das atividades econômicas mais globalizadas do mundo, e com a interseção de diversas jurisdições, o Transporte Marítimo precisa ter a universalidade de regras nas legislações domésticas de cada país, garantindo, assim, maior segurança e previsibilidade.Veja, a adoção da natureza de cláusula penal impõe limites para a cobrança da demurrage. Destarte, a cobrança de demurrage não poderia ser superior ao valor da obrigação principal (frete). A consequência direta disso é que o mercado brasileiro não seguiria a tendência do mercado global. Doutro modo, a limitação de um teto para cobrança de demurrage (cláusula penal) contraria o próprio instituto. A cobrança de uma indenização pré fixada à título de demurrage serve para estimular a devolução rápida do contêiner pelo consignatário da mercadoria. Se a cobrança pode sofrer limitações, ao atingir o teto da cobrança o consignatário não terá nenhum estímulo para que venha a dever o contêiner vazio, penalizando o armador e demais consignatários.Imagine um cenário como 2020/2021/2022 em que os players do COMEX tiveram enorme dificuldade em conseguir containers, visto o enorme aquecimento da demanda. Caso o mercado adotasse uma política de cláusula penal, a situação poderia ter ficado ainda mais crítica.A verdade é qualquer regulação que distancie o Brasil da prática global, ou ainda, estimule o consignatário a não devolver o container (leia-se adoção de cláusula penal) somente resultaria em uma única medida: aumento do frete para contêineres com destino ao Brasil.Essa consequência seria inevitável.O Mercado não pode e não deve ser regulado pela exceção, e sim, pela regra. E litígios envolvendo demurrage, seja no Judiciário, seja na Antaq, não representam 1% das transações internacionais do Brasil. Enquanto que os impactos dessa regulação sem sombra de dúvidas traria consequências nefastas de aumento de custos para todos os players do mercado.