Jatos particulares transportam 1% dos passageiros, mas representam um quarto dos voos em Congonhas

Aeronaves de serviços de táxi aéreo e particulares, como o jato que travou Congonhas recentemente, responderam por 1% dos passageiros que passaram pelo aeroporto paulistano de janeiro a agosto deste ano. Ao mesmo tempo, representam um de cada quatro voos no local (24% do total).

Esses números sofreram poucas oscilações de 2012 para cá, mas a presença desse tipo de aviação, denominada geral ou executiva, em um dos principais terminais brasileiros tornou-se foco de discussão após o incidente que fechou a pista principal no último domingo (9).

Está marcado para esta sexta (14) um encontro para discutir o tema, segundo a Infraero, estatal responsável pela administração do aeroporto.

A reunião já havia sido solicitada pela Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) no dia 29 de setembro - antes, portanto, do incidente mais recente.

Para a associação, que representa as companhias aéreas, é preciso realizar algumas mudanças para facilitar o convívio com a aviação executiva. "É necessária uma revisão do uso da pista principal durante os horários de pico para melhor eficiência do aeroporto, motivo pelo qual o tema está em discussão com o operador aeroportuário e autoridades de aviação civil", defende a entidade.

Segundo a Abear, os atrasos e os cancelamentos desencadeados pelo episódio do último domingo causaram um prejuízo de R$ 15 milhões.

A Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), que representa a aviação executiva, disse, em nota em seu site publicada no domingo que Congonhas tem vocação para voos regionais e de negócios, e criticou a ampliação das operações no aeroporto.

Nesta quinta (13), Flávio Pires, diretor da associação, disse à reportagem que defende mudanças na legislação para permitir mais agilidade na remoção do avião pelo operador do aeroporto, hoje a Infraero, e o uso da pista auxiliar em casos de emergência.

"Estão atirando pedra no gato errado", diz Flávio. "Vamos conversar para não termos que enfrentar um problema como esse no futuro. A gente tem que fazer alguma coisa? Tem, porque vai saturar".

O aumento mencionado pela Abag refere-se à alteração que passará a valer no ano que vem. A partir de março, o aeroporto terá 44 movimentos de pousos e decolagens por hora, também chamados de "slots", três a mais do que hoje.

Esse acréscimo atenderá somente a aviação regular. A executiva, por sua vez, continuará com seus oito slots por hora.

Especialistas não veem restrições, aplicadas a um lado ou a outro, como um caminho para solucionar o problema. Avaliam, entretanto, que a ampliação poderá saturar o aeroporto e causar atrasos.

"Não tem a ver com aviação executiva", diz André Castellini, sócio da Bain, consultoria do setor aéreo. "O problema de fundo é: qual é o número certo de operações de pouso e decolagem por hora, considerando o número de possíveis incidentes?"

O incidente com o jato, por exemplo, é considerado um ponto fora da curva em uma operação que, de janeiro a agosto deste ano, consistiu em 35,6 mil voos -mais do que os 30,8 mil registrados no mesmo período em 2019, antes da pandemia.

A demora para remoção da aeronave, que manteve a pista bloqueada até as 22h18 de domingo, foi consenso entre as críticas.

Castellini afirma que o aumento de operações eleva as chances de interrupções -que também podem resultar de fatores meteorológicos, como chuva e pista molhada- e de atrasos.

Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, diz que o aumento dos voos de aviação comercial interessa o setor, mas que é preciso buscar soluções a fim de adequar a convivência das duas demandas.

"Na ponta do lápis, a comercial dá rentabilidade para o aeroporto, mas a outra complementa nos horários de oportunidade", acrescenta ele, que trata Congonhas como um caso único no país por ser um aeroporto no centro de negócios de São Paulo.

E seria possível que o Campo de Marte, na zona norte da capital, absorvesse parte da aviação executiva? Para Quintella, não.

"O mercado ali é grande, o Campo de Marte não vai competir. Esse jato do incidente é pequeno, a aviação executiva ou geral usa maiores, que vão até a Buenos Aires. É um mercado importante para o próprio aeroporto", diz Quintella. "Isso mostra a potencialidade da aviação executiva em termos de agronegócio, indústria e outros negócios estratégicos", afirma.

A estrutura do aeroporto de Congonhas tem duas pistas para pousos e decolagens, que nunca ocorrem ao mesmo tempo. A principal é maior e próxima à Avenida Washington Luís, de onde o jato se aproximou após os pneus estourarem.

Ela pode ser utilizada para aviões maiores, da aviação comercial, e para veículos menores, como jatos, da aviação geral. O embarque pode ser feito por pontes ou ônibus.

Já a pista auxiliar só pode ser utilizada para pousos e decolagens de aeronaves pequenas, como os jatinhos. O embarque é feito por veículos ou em hangares. Os espaços podem atender os dois tipos de aviação, para estacionamento ou manutenção, e as aeronaves podem ser distribuídas de acordo com a necessidade de embarque ou reparo.