Converter aqueles que discordam do projeto de concessão do bloco 2 de rodovias do RS em contrários às concessões é falacioso. É importante alargar o horizonte deste assunto.
A questão relacionada aos investimentos em infraestrutura rodoviária e a opção dos governos estaduais e do federal de empregar o capital privado para solucionar as carências do setor se sustenta na falta de recursos públicos. Porém o modelo adotado no Brasil não encontra parâmetros em outras partes do mundo. Estradas pedagiadas têm ao menos duas pistas em cada sentido, são fechadas e possuem acessos seguros. E em boa parte dos casos, estas autoestradas são as principais vias, mas os usuários têm a opção de outra rodovia mais antiga ou mais simples. Nestas condições, o pedágio é um serviço a ser pago, uma escolha em que o motorista analisa o custo x benefício, e decide se prefere pagar pelo uso da autoestrada, ou utilizar a rodovia não tarifada, mais lenta e/ou mais simples.
Já no Brasil, estradas de pista simples e de pista dupla/tripla estão sendo reunidas em sistemas rodoviários, que aqui no RS foram denominados de blocos. Nestes conjuntos, todas as rodovias de uma região recebem melhorias, porém, de um modo geral menos da metade destas receberá duplicações de capacidade. Boa parte do investimento destina-se à conservação do pavimento, sinalização, e serviços de guincho e socorro. E nestas concessões, não restam rodovias alternativas de trânsito, onde não se paga pedágio. Nesta modelagem, o pedágio se converte num imposto.
Apesar disso, a sociedade cada vez mais assimila que as concessões rodoviárias se impõem como solução, pois os governos não fazem os investimentos necessários. As formalidades dos processos de concessão têm o desafio de equilibrar as demandas da infraestrutura com um projeto que seja atrativo aos investidores. Porém, cumpre ao poder público estruturar estudos que conciliem o provimento de melhorias estruturais, atendidos por uma tarifa de pedágio que resulte num efetivo benefício aos usuários das estradas. Fluidez de tráfego e segurança viária são os pressupostos centrais. As viagens em tempo menor devem conferir tangibilidade ao serviço de concessão rodoviária. E a modicidade tarifária deve ser premissa basilar, pois a escolha pela concessão não é a mais eficiente forma de aportar recursos às rodovias. Em média, apenas entre 35% e 45% do valor arrecadado em pedágios são aplicados na atividade fim. O resto deste esforço econômico são impostos, lucro do ente privado, custo de capital e de arrecadação. Na Alemanha, por exemplo, cobra-se uma fração do preço do combustível como forma de reunir recursos para a infraestrutura rodoviária. Não existe custo de arrecadação, capital e impostos. Desta forma, mais de 80% do recurso chega ao propósito de manter e ampliar a formidável malha viária deste país.
As questões suscitadas acima têm o propósito de destacar que o Governo do RS não deve interpretar que as discussões sobre as concessões rodoviárias dividem as pessoas entre aquelas que são a favor, e as que são contra. Há as que são a favor, mas que discordam da modelagem, do custo mal projetado, da elevada tarifa base para leilão. À medida que o pedágio será um imposto, pois não haverá via alternativa para trafegar, compete ao Governo do RS implantar uma concessão que seja sensível ao interesse da sociedade. E para tanto, é simples e fácil. Basta considerar o extenso parecer do Tribunal de Contas do Estado, que em muito coincide com as incontáveis sugestões que foram levadas ao Governo nas audiências públicas.
Não se trata de ser contra ou a favor. É uma questão de fazer uma concessão que equilibre o interesse público com a atratividade ao investidor.
Fetransul