Estudo da USP propõe mudanças no piso do frete que podem reduzir tabela mínima em até 11%

O transporte rodoviário de cargas vive, em 2026, uma nova fase de fiscalização eletrônica integrada, ao mesmo tempo em que estudos sobre a metodologia de cálculo dos pisos mínimos do frete colocam em debate os parâmetros utilizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). As recentes mudanças envolvendo o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e o Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) ampliaram significativamente o nível de controle automático sobre as operações do setor, enquanto uma pesquisa da Universidade de São Paulo (USP) aponta que os atuais critérios de cálculo do frete mínimo podem estar superestimando os custos da atividade.

Um estudo do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log), da USP, propõe uma série de alterações na metodologia utilizada pela ANTT para calcular os pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. A pesquisa apresenta 17 mudanças e conclui que os parâmetros atuais tendem a superestimar os custos regulatórios, sobretudo em operações de maior produtividade e de menor distância.

Segundo os autores, algumas das alterações sugeridas poderiam reduzir os valores da tabela mínima do frete em até 11% em determinadas operações. De acordo com a pesquisa, o modelo atualmente em vigor tende a “superestimar de forma sistemática os custos regulatórios, sobretudo em operações de maior produtividade e de menor distância”.

Uma das principais propostas envolve a revisão da carga horária mensal considerada no cálculo do piso. A metodologia da ANTT adota 181 horas de trabalho por mês. O estudo sustenta que esse parâmetro subestima a utilização efetiva dos veículos e dos motoristas e sugere sua elevação para 220 horas.

Segundo a simulação da USP, a alteração resultaria em uma redução média de aproximadamente 7,6% nos valores calculados para o piso de frete. No transporte de grãos, a queda poderia variar entre 6,38% e 11,04%, a depender da distância percorrida e da configuração do veículo.

Outra recomendação trata da depreciação dos caminhões e da remuneração do capital investido. A metodologia atual considera uma vida econômica de sete anos para a composição veicular, parâmetro utilizado para calcular a perda de valor dos ativos e o retorno esperado sobre o investimento. O estudo argumenta, porém, que a referência está distante da realidade da frota brasileira.

Os pesquisadores citam dados da própria ANTT que apontam idade média de 16,4 anos para os veículos de tração em circulação no País. Na avaliação do grupo, a utilização de parâmetros mais próximos dessa realidade reduziria os custos estimados pela metodologia.

Na prática, as discussões sobre os pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas ocorrem em um ambiente de controle cada vez mais integrado. Informações fiscais, regulatórias e operacionais passam a ser cruzadas automaticamente pelos sistemas. Nesse cenário, inconsistências podem gerar impedimentos documentais, autuações e outros impactos capazes de comprometer a realização da operação.

A principal transformação está relacionada ao CIOT. Com a Medida Provisória nº 1.343/2026 e as regulamentações posteriores da ANTT, a obrigatoriedade do código foi ampliada para praticamente todas as operações de transporte realizadas por terceiros e mediante remuneração, incluindo contratações entre embarcadores e empresas transportadoras, além das subcontratações entre transportadoras. Dessa forma, o CIOT passou a desempenhar papel estratégico no acompanhamento das viagens e na verificação do cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

Paralelamente, o setor também vem convivendo com mudanças recentes no MDF-e. Desde outubro de 2025, novas exigências ampliaram o conjunto de informações obrigatórias do documento e fortaleceram o monitoramento das operações pela ANTT. Com as regras atuais, operações que informem valores de frete inferiores aos pisos mínimos podem ter a geração do CIOT impedida pelos sistemas de validação, criando reflexos diretos sobre a regularidade documental do transporte.

Para complementar esse conjunto de mudanças, desde 1º de junho de 2026 passou a valer, no estado de São Paulo, a exigência de emissão de um MDF-e distinto para cada Unidade da Federação (UF) onde houver descarregamento da carga. A medida se soma às recentes alterações relacionadas ao CIOT e ao próprio MDF-e e evidencia uma transformação mais ampla no ambiente regulatório do transporte rodoviário de cargas.

Para a Federação das Empresas do Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), o cenário amplia a complexidade operacional das transportadoras, exigindo maior integração tecnológica, revisão de processos internos e reforço da governança documental.

“O transporte já opera em um ambiente altamente regulado. O desafio é garantir equilíbrio entre fiscalização, segurança jurídica e viabilidade operacional para que as empresas consigam se adaptar sem comprometer produtividade e eficiência logística”, destaca o presidente da entidade, Carlos Panzan.

O cenário ganhou ainda mais relevância nos últimos dias após a própria ANTT divulgar que o novo sistema do CIOT registrou 534.908 operações entre os dias 24 e 29 de maio, poucos dias após a entrada em vigor das novas regras. Nesse período, segundo a agência, foram também foram registradas 469.883 operações declaradas, 53.038 encerradas e 11.932 canceladas, em um ambiente que ainda enfrentava relatos de instabilidades sistêmicas e dificuldades operacionais nos primeiros dias de implementação.

Segundo a FETCESP, embora o avanço da fiscalização eletrônica e da rastreabilidade seja importante para ampliar a formalização e o controle das operações, é fundamental que esse processo ocorra com estabilidade sistêmica, orientação técnica adequada e previsibilidade regulatória.

“O transporte rodoviário de cargas reconhece a importância da formalização, da rastreabilidade e do combate às irregularidades. Porém, é fundamental que esse processo venha acompanhado de estabilidade dos sistemas, orientação técnica adequada e condições viáveis de adaptação. Estamos falando de uma atividade essencial para o abastecimento do país, que não pode conviver com insegurança operacional ou risco de paralisações por falhas sistêmicas”, finaliza o presidente da FETCESP.