Atuando na linha de frente do mercado global de carroceria de ônibus, o CEO da Marcopolo, André Armaganijan, explica que é muito difícil para a maioria dos países, inclusive o Brasil, sair do ônibus a diesel direto para o elétrico. "Todo mundo começou buscando a eletrificação de forma acelerada, e o Brasil acompanhou, mas o setor agora fala sobre diversificação e outras soluções", explica Armaganijan, que realizou uma série de entrevistas com CEOs na COP30, em Belém.
Segundo ele, há muitos gargalos quando se tenta ir direto para o ônibus elétrico. A empresa identificou que o operador de ônibus se ressente da falta de financiamento e da dificuldade para instalar os pontos de recargas das frotas. Como demanda um número alto de baterias, o valor do veículo também pesa.
A descarbonização do transporte público, defende Armaganijan, pode ser mais ágil numa transição escalonada, em que o diesel seja substituído por combustíveis alternativos, como etanol e biometano. A ampliação do uso dos chamados combustíveis sustentáveis é uma proposta defendida pelo governo brasileiro na COP30, mas que ainda encontra oposição, principalmente, da União Europeia.
Armaganijan teve duas participações na COP. Falou sobre "Soluções Brasileiras para a Transição Justa: Indústria, Mobilidade e Desenvolvimento Sustentável", na Zona Verde, e participou do painel "Descarbonizando o Setor de Transportes: Experiências Globais em Mobilidade Sustentável", na Zona Azul.
Natural de São Paulo, tem graduação em engenharia mecatrônica pela USP e pós-graduação em Administração pela FGV, além de um MBA pela Universidade de Chicago (EUA). Atuou na Accenture e na Goodyear, nas operações de Brasil, Estados Unidos e México. Ingressou na Marcopolo em 2014. Antes de assumir como CEO em 2023, ocupou cargos como diretor global de estratégia e diretor de operações internacionais.
Leia a seguir os principais trechos de sua entrevista à Agência Folhapress.
O Brasil possui uma frota grande de carros que podem rodar com etanol, na área de energia elétrica, tem baixíssimas emissões, mas a transição rumo ao ônibus elétrico no transporte público segue devagar - 98% dos ônibus ainda são a diesel. Na sua avaliação, o processo nesse setor pode ser considerado lento? Como acelerar a descarbonização nesse segmento?
André Armaganijan - Sim, o processo pode ser acelerado. Quando a gente tomou a decisão de descarbonizar o sistema e ir para uma solução elétrica, mobilizamos todo o nosso sistema para buscar essa solução —mas aí a gente começa a encontrar alguns gargalos. O financiamento foi um deles. A falta de uma infraestrutura de recarga adequada para os nossos ônibus foi um outro tema importante. Ainda teve a questão do preço. Novas tecnologias são mais caras, e, no caso do ônibus elétrico, um dos grandes empecilhos é a demanda por uma enorme quantidade de baterias, que é um dos componentes mais caros. Voltamos, então, para a mesa de discussão, porque entendemos que, talvez, seria necessário adotar outras alternativas para, ao final, concluir a transição para o veículo elétrico. Foi aí que entrou no etanol. Fizemos um caminho inverso, porque essas alternativa até poderiam ter sido discutida antes, mas, agora, é nessa opção que a Marcopolo se insere, e foi assim que chegamos ao micro-ônibus híbrido a etanol. Esse ônibus utiliza o etanol num pequeno motor que serve como gerador. Esse não é um motor a propulsão. É um gerador que alimenta uma bateria, e a bateria alimenta um motor elétrico. É uma alternativa para resolver a limitação da infraestrutura de recarga e a questão do preço mais elevado por causa das baterias.
O natural teria sido começar com o etanol, uma solução mais local. Por que partir direto para eletrificação?
Armaganijan - Foi um movimento global. Todo mundo começou buscando a eletrificação de forma acelerada, e o Brasil acompanhou, mas o setor agora fala sobre diversificação e outras soluções. Biometano, por exemplo. Nós já divulgamos um micro-ônibus movido a gás porque existe a possibilidade de ele usar também o biometano. A tecnologia atende as duas soluções.
Qual a sua opinião sobre a política pública para a mudança da frota? São Paulo teve um movimento mais agressivo, mas muitas prefeituras estão atrasadas.
Armaganijan - Sem dúvida, essa transição no Brasil não é homogênea. Algumas cidades estão mais avançadas e já estruturam mais soluções financeiras para a descarbonização do que outras. Não há dúvida sobre isso. Empresas e entidades atuam em diferentes regiões para incentivar a mudança. Mas a transição da solução a diesel para a solução elétrica demanda investimentos. O agente público tem que estruturar uma forma de financiamento. Pode ser via banco.
O senhor está frisando a questão do financiamento. O que falta nesse item?
Armaganijan - Para o operador de ônibus, o veículo elétrico custa, em média, três vezes mais que o movido a diesel. Então, para o operador fazer a troca, precisa de um incentivo. A conta precisa fechar para ele. No modelo adotado em São Paulo, o operador paga praticamente um terço do valor do ônibus, e a Prefeitura cobre os dois terços restantes. Então, basicamente, ele compra o elétrico com o preço de um ônibus a diesel. O financiamento, neste sentido, é para cobrir a diferença de um produto que tem um custo muito mais elevado. Mas é importante destacar que o setor privado tem um papel nessa questão e pode atuar como agente da mudança, criando soluções para a descarbonização de uma forma geral. Eu acho que esse também é um papel das empresas. A solução híbrida a etanol que desenvolvemos, parte, sim, da premissa de aproveitar a importantíssima matriz energética do Brasil, mas também tenta suprir essa questão do gap de preço.
Muito de falou em VLT, mas é outra alternativa que parece enfrentar problemas...
Armaganijan - No mundo todo, o VLT depende muito da infraestrutura. Na China, houve um desenvolvimento muito grande de trens, e os trens substituíram os ônibus. Não apenas no Brasil, mas em toda a América Latina, a ferroviária é uma estrutura que precisa ser remodelada.
A Marcopolo tem visão privilegiada porque atua em centenas de países. Existe alguma solução que se imponha sobre a maioria?
Armaganijan -Tem ônibus da Marcopolo circulando em mais de 140 países. A velocidade da transição em cada lugar depende do interesse de cada região para desenvolver essa ou aquela solução. Se a matriz energética é muito focada no gás, essa alternativa ganha força. A China se moveu muito rápido para o veículo elétrico porque tinha pressa para descarbonizar e é a grande produtora mundial de baterias. O Brasil, como grande produtor mundial de etanol, pode ver mais oportunidades com esse combustível. Em feiras na Europa, como Busworld, a maioria dos produtos apresentados são elétricos. Há hidrogênio também, e a Marcopolo já desenvolveu soluções em parceria com China, Austrália e com a USP aqui no Brasil. A verdade é que a tecnologia vencedora para um país pode não ser para outro. Como empresa, a gente se propõe a viabilizar distintas fontes alternativas que possam acelerar esse processo de conversão e descarbonização. As melhores soluções surgem quando há envolvimento coordenado, entre empresas, poder público e sociedade. Mas quando a gente fala em descarbonização, precisa considerar que o primeiro movimento é conseguir levar quem anda de automóvel para o transporte massivo. Se conseguir levar um grande número de motorista de carro para o ônibus biarticulado, já é um passo importante.
Folhapress