Caminhoneiros e o frete em meio à crise econômica

Quando presidente, Washington Luiz asseverou que governar o Brasil era abrir estradas. Era a opção de investimento que faria em seu governo, até ser deposto pelo movimento liderado por Getulio Vargas, para acabar com a política chamada de café com leite, época em que se sucediam no comando do País paulistas - café - e os mineiros - leite. Washington Luiz, acertadamente, tinha em mente a dimensão territorial do País, o qual, passados quase 90 anos, ainda está refém do modal rodoviário, sem aproveitar, como muitos especialistas indicam, novas e amplas ferrovias e as hidrovias. Mesmo que até 35 anos passados as ferrovias então tenham sido muito bem utilizadas, tanto para o transporte de cargas quanto o de passageiros, com geral utilização e apoio empresarial e da população.

O modal hidroviário também teve uma época muito boa, onde o Rio Grande do Sul se destacava. Mas, foi na chegada das fábricas de veículos no Brasil, em meados da década de 1950, no governo de Juscelino Kubitschek, que o rodoviarismo ganhou um impulso que, nas décadas seguintes, mostrou-se algo quase irreversível. Aí mesmo que abrir estradas tornou-se a meta governamental e ter um automóvel povoou a mente de todos os brasileiros, até os dias atuais, quando o sonho é o carro próprio. O Brasil passou a movimentar suas riquezas por meio das rodovias, deixando de lado, de maneira gradativa, as ferrovias e as hidrovias, hoje considerado um grande erro.

E isso porque os fretes dos dois modais são bem mais baratos, uma vez que, evidentemente, uma locomotiva traciona, às vezes, 20 vagões carregados por longas distâncias a um custo menor. Da mesma forma, barcaças levam de um porto a outro, da produção ao consumo, muito mais toneladas de carga do que um caminhão. No rastro desta situação, o Brasil viu crescerem bem estruturadas empresas de transporte de cargas e de passageiros, umas e outras oferecendo bons serviços, ligando cidades e estados com preços bem mais razoáveis do que, até alguns anos, as altas tarifas aéreas.

Ao lado das transportadoras surgiram os autônomos, caminhoneiros que buscam receber encomendas de fretes entre localidades no mesmo Estado ou em rotas interestaduais, tirando dali o seu sustento. Trabalho cansativo, às vezes diuturno e nem sempre com pagamento que eles, os caminhoneiros avulsos, julgam ser o que merecem receber. Com a Petrobras buscando equalizar o preço dos combustíveis aos que são praticados no mercado internacional para se recuperar dos desmandos que sofreu e a levaram a grandes prejuízos, o setor dos caminhoneiros autônomos sofreu. Daí uma paralisação em 2018 que afetou toda a economia do País, sempre e cada vez mais movido pelas rodovias. O governo federal foi pressionado a estabelecer um valor mínimo para os fretes, mas a concorrência e a crise geral que assola a economia não permitiram que o modelo surtisse os efeitos desejados, pelo menos até agora.

A insatisfação voltou à categoria dos caminhoneiros autônomos, que foram a Brasília em busca de socorro. Recebidos pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, acordaram em não fazer nova paralisação, à espera de atitudes quanto ao preço mínimo do frete e que esse valor seja atrelado à variação do óleo diesel. Não será fácil equacionar as demandas sem levar em conta a repercussão no custo de vida. A previsão para o Produto Interno Bruto (PIB) caiu pela oitava vez consecutiva, abaixo dos festejados 2,53% em janeiro deste ano, agora magro 1,71%. Não é fácil atender aos dois eixos da questão, frete com preço mínimo numa economia sem embalo. É um problema, mais um, a ser resolvido.