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Todo início de ano, a discussão se repete em Porto Alegre: como a população vai dar conta de um novo aumento nas tarifas de ônibus. Em 2020 não está sendo diferente. A novidade está no pacote de propostas da prefeitura com vistas a conter os aumentos e, mais do que isso, reduzir o valor da passagem.
A primeira delas, de redução dos cobradores, já foi derrotada na Câmara de Vereadores. Restam outros quatro projetos a serem apreciados - o que taxa aplicativos de transporte por quilômetro rodado; o que cria um tipo de pedágio para quem tem carro emplacado fora da Capital e ingressar na cidade; o que deixa de utilizar 3% da receita do sistema para bancar a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC); e o que cobra uma taxa das empresas por cada trabalhador com carteira assinada, visando tornar o deslocamento gratuito para os trabalhadores formais.
Por trás do debate pontual que ocorre anualmente está, porém, uma questão mais ampla. Assim como a saúde, a educação, a alimentação, a moradia e a segurança, o transporte é um direito social garantido no artigo 6º da Constituição Federal. Diferentemente dos outros direitos, no entanto, o transporte não conta com recursos assegurados no orçamento, seja ele federal, estadual ou municipal.
Desse modo, salvo casos em que o gestor decide destinar valores públicos para subsidiar o modal, os custos - que envolvem a manutenção do sistema (combustível, frota, impostos, pessoal etc.) e os lucros das empresas que o operam - recaem sobre as costas do usuário.
Em Porto Alegre é assim. Com custos crescentes e sem alternativas para bancar o sistema, o modal de ônibus marcha para um colapso. Conforme a Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP), que representa as empresas que operam as linhas de ônibus na cidade, em 2019, houve uma queda de 4,11% nos passageiros em relação ao ano anterior. Não é preciso realizar um grande estudo para se perceber que a redução se dá, principalmente, em razão do preço alto da tarifa - o maior entre as 27 capitais brasileiras. Com os aplicativos de transporte realizando viagens a valores atrativos e com mais agilidade e conforto, a migração dos ônibus para os carros foi natural.
Os números envolvendo o nó da tarifa na Capital não são fáceis de serem entendidos. As empresas alegam um déficit de R$ 170 milhões desde 2016, ano da assinatura do contrato de concessão. O Tribunal de Contas do Estado (TCE-RS), por sua vez, apontou, no ano passado, um incremento de 20% nas receitas das empresas de 2015 a 2019 a despeito da queda de 17,8% nos passageiros. Ou seja, mesmo com menos pessoas nos ônibus, as empresas arrecadaram mais em razão dos aumentos nas tarifas.
Atualmente em R$ 4,70, o preço da passagem poderia ir para R$ 5,20, valor solicitado pelas empresas. A prefeitura garante que, mesmo se todos os projetos forem rejeitados, a tarifa não será reajustada para esse preço.
O peso no bolso do porto-alegrense para se locomover por ônibus aumentou consideravelmente nos últimos cinco anos. A quantidade de passagens que podia ser comprada com um salário-mínimo vinha crescendo desde 2002, atingindo o seu ponto mais alto em 2014, quando um trabalhador que recebia o mínimo podia adquirir 245,4 passagens. De lá para cá, porém, o poder de compra do salário-mínimo vem caindo: no ano passado, um salário-mínimo podia comprar apenas 212,3 passagens.
O quadro pode piorar. Se a passagem passar de R$ 4,70 para R$ 5,20, com o atual salário-mínimo sendo de R$ 1.039,00, o trabalhador poderia comprar somente 199,8 passagens no mês.
Subsídio estatal é caminho cada vez mais adotado no Brasil
Grandes cidades do Brasil e do mundo já perceberam que é preciso buscar alternativas de custeio que não dependam apenas do valor pago pela população ao fazer uso do transporte coletivo. O subsídio público é uma delas.
Capitais como São Paulo, Recife, Curitiba, Vitória e Florianópolis bancam com recursos próprios parte do sistema. A medida também é adotada em cidades da Europa, onde os percentuais de subsídios em relação ao custo total do transporte público são, inclusive, maiores do que os praticados aqui.
A prefeitura de Porto Alegre não destina verbas próprias para colaborar no custeio do modal na cidade. Quando do anúncio dos cinco projetos de lei para o transporte, no dia 27 de janeiro, o secretário extraordinário de Mobilidade Urbana, Rodrigo Tortoriello, disse que subsidiar parte da tarifa estava nos planos do governo. "Estamos construindo caminhos para isso. Essa é a ideia. Não temos a saúde financeira de São Paulo, mas, com os ajustes que foram feitos no governo de 2017 para cá, estamos chegando perto de um superávit", afirmou.
Contrariando o secretário, no dia 5 de fevereiro, o prefeito Nelson Marchezan Júnior afirmou que não está nos planos do governo subsidiar a tarifa. No entanto, um projeto de lei que não está entre os cinco destacados pela prefeitura, mas protocolado na Câmara Municipal no mesmo dia, autoriza o governo a adotar a medida.
O Projeto de Lei do Executivo nº 003/20 "autoriza a concessão de subsídio tarifário ao transporte público coletivo urbano de passageiros no município de Porto Alegre". O texto também libera o governo a abrir créditos adicionais na Lei Orçamentária Anual para "atender às despesas decorrentes dessa lei".
Os recursos poderiam ser realocados de outras áreas, como a publicidade oficial. Para se ter um exemplo, a prefeitura de Florianópolis coloca R$ 10 milhões ao ano no sistema para subsidiar a tarifa. Em 2019, a prefeitura de Porto Alegre assinou contrato com duas empresas para fazer a publicidade do governo ao custo de R$ 34,9 milhões (os contratos foram suspensos pela Justiça). A quantia gasta com propaganda poderia ser utilizada para baratear o valor da tarifa de ônibus da população.
Alternativas para reduzir a tarifa do ônibus em Porto Alegre
Além dos cinco projetos apresentados pela prefeitura, existem outras formas de custear o sistema e, consequentemente, reduzir a tarifa:
Subsídio público ao sistema
Tendência mundial que cada vez mais é adotada no Brasil, o subsídio público da tarifa leva em conta que o transporte é um direito social garantido na Constituição, tão importante quanto a educação, a saúde e a segurança. Transporte caro aumenta as desigualdades e afasta as populações que vivem nas periferias das oportunidades de trabalho em maior quantidade nas regiões centrais da cidade.
Mexer no lucro das empresas
Nenhuma das propostas da prefeitura para reduzir o valor da passagem toca em um ponto importante do debate: o lucro das empresas de ônibus. Análise de 2013 do Ministério Público de Contas e do Tribunal de Contas do Estado apontava lucros exacerbados das empresas. Na época, o lucro, conforme definido por lei municipal, deveria ser de 6,33%, mas, em alguns casos, chegava a 19%.
Publicidade em veículos e paradas
Fazer uso dos espaços externo e interno do ônibus, além das estruturas de paradas e corredores, para publicidade agrega ao sistema receitas que podem ser utilizadas para subsidiar o valor da tarifa. Atualmente, só é permitida publicidade no para-brisa traseiro dos ônibus.
Investimento do dinheiro pago antecipadamente pelos créditos do TRI
Empresas que fornecem vale-transporte para os empregados fazem o pagamento total do valor antecipadamente. Esses valores poderiam ser aplicados em investimentos, e os dividendos, usados para custear a tarifa. A prefeitura anunciou, em 2017, que assumiria o controle da bilhetagem, mas ainda não o fez. Conforme a administração municipal , apenas após a conclusão de uma auditoria será possível assumir a gestão.
Taxa por uso do espaço público
A prefeitura poderia criar um fundo municipal para custear parte do sistema, obtendo recursos da cobrança por estacionamento em determinadas áreas públicas, a chamada Área Azul. Além disso, outra fonte de verbas poderia ser a outorga de uso de solo próximo a infraestruturas de transporte.