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Como serão as estradas do futuro? Modulares, plug-and-play e com espaço para acomodar cabos e tubulações capazes de escoar perfeitamente a água da chuva? Conectadas e inteligentes a ponto de receberem informações dos próprios veículos e indicar, por exemplo, onde estão os postos mais próximos para abastecimento? Com eletropostos espalhados pelas vias para atender a demanda que será crescente pelos carros elétricos? Sustentável?
Apesar de muitas destas iniciativas já estarem sendo testadas em algum canto do mundo, ainda temos uma boa caminhada até chegar a essa realidade. Por enquanto, ter rodovias com uma boa manutenção, capazes de não impedir o desenvolvimento do País, e seguras, é a meta a ser perseguida no Brasil.
Dados da 23ª Pesquisa CNT de Rodovias, realizada em 2019 pela Confederação Nacional do Transporte, indica que 59% da extensão avaliada - 108.863 quilômetros - apresenta problemas, como de pavimentação e sinalização. O número de pontos críticos identificados nestes trechos passou de 454 em 2018 para 797 no ano passado. O levantamento avaliou as condições de toda a malha federal pavimentada e dos principais trechos estaduais em todas as cinco regiões do Brasil.
Em 2018, foram investidos R$ 7,48 bilhões pelo governo federal em rodovias. Neste ano, até setembro de 2019, o governo executou R$ 4,78 bilhões dos R$ 6,20 bilhões autorizados. Mantido esse ritmo, o valor investido tende a ser inferior ao ano anterior. A CNT estima a necessidade de R$ 38,60 bilhões para reconstrução e restauração das rodovias brasileiras.
A resposta para contornar esse cenário passa, cada vez mais, pela parceria entre o poder público e a iniciativa privada - que entra com a sua capacidade de investimentos, agilidade e a tecnologia. "As rodovias são um caso clássico em que a modernização da infraestrutura está seguindo o caminho da privatização", aponta Peter Cabral, expert da SingularityU Brazil em economia compartilhada, privatizações e PPPs. A Singularity University (SU) tem sede no NASA Research Park, no Vale do Silício (EUA) e é formada por uma comunidade global de educação e inovação que utiliza tecnologias exponenciais para enfrentar os maiores desafios do mundo.
E quando se trata de rodovias, existem dos caminhos pelos quais isso tem acontecido: a concessão comum e a Parceria Público-Privada (PPP) - Lei 11.079. Na concessão comum, a tarifa cobrada do usuário e outras receitas de administração e operação do serviço têm que, obrigatoriamente, ser suficiente para remunerar a concessionária. Por isso, este modelo é comum em rodovias onde a remuneração do operador é feita via cobrança de pedágio. No Rio Grande do Sul, por exemplo, uma das empresas que atua neste modelo é a CCR ViaSul, que administra 473,4 quilômetros de rodovias, passando por 36 cidades na BR-101, BR-290 (Freeway), BR-386 e BR-448. A concessão conta com sete praças de pedágio.
"Nos casos onde a tarifa do usuário e outras receitas administrativas não são suficientes para remunerar a prestação do serviço e o investimento da infraestrutura do operador, o modelo ideal é a PPP", sugere Cabral. Neste caso, o poder concedente entra com aportes para complementar e motivar a construção, operação e, no fim do contrato, fazer a transferência da peça de infraestrutura para o ente público.
Segundo o especialista, o segmento de infraestrutura rodoviária e de aeroportos é um dos três que tem contribuído de forma contundente para amadurecimento das PPPs no Brasil nos últimos anos, juntamente com o de saneamento básico e iluminação pública. "A Lei 11079 é uma legislação consagrada, que passou por processos de maturação fenomenais nos últimos anos", aponta.
Cabral explica que a lei foi construída para que todo ambiente legal jurídico consiga contribuir para investimento privado. Isso é importante para captar investimentos no exterior. Já a modelagem financeira permitiu que as garantias sejam asseguradas dentro da PPP de forma transparente, e é fundamental para empresas e poder público garantirem que o projeto opere no azul. "O modelo PPP exige investimento alto, poucas empresas têm caixa e, portanto, precisam dialogar com atores financeiros, o que torna essencial que o projeto tenha qualidade", analisa.
Mas existem desafios a serem vencidos. O diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos, comenta que as PPPs são uma alternativa interessante quando o estado dispõe de recursos financeiros para realizar ou operar algum ativo de infraestrutura. Neste caso, o agente privado é remunerado exclusivamente pelo governo ou em uma combinação de tarifas cobradas dos usuários dos serviços com subsídio público.
Mas, para ele, no caso brasileiro, a alternativa da PPP tem sido inviabilizada pelos sérios problemas fiscais enfrentados pelo governo brasileiro, estados e municípios, que precisam priorizar seus investimentos em áreas como educação, saúde e segurança,
"A maior necessidade para a implantação de uma PPP no Brasil é que o poder público tenha recurso para entrar na parceria, algo que não existe hoje, devido à grave crise fiscal que afeta as finanças dos governos", lamenta Barcelos.
Rio Grande do Sul avança em tratativas com a iniciativa privada
O Rio Grande do Sul se prepara para avançar neste modelo de parceria com a iniciativa privada para melhorar as suas estradas. A expectativa é aportar mais de R$ 10 bilhões em rodovias nos próximos anos. "Os estados e a União estão esgotados em capacidade de endividamento. Então, a alternativa para investir nas estradas é a formação de contratos com a iniciativa privada. O modelo de concessão rodoviária é vencedor no Brasil", analisa o secretário extraordinário de Parcerias, Bruno Vanuzzi.
Em setembro deste ano, o governo gaúcho publicou o primeiro edital de concessão desta gestão. É o da RSC-287, que prevê a duplicação dos 204,5 quilômetros da rodovia, de Tabaí, passando por Venâncio Aires e Santa Cruz do Sul, até Santa Maria, nos dois sentidos de circulação. O investimento pela futura concessionária será de R$ 2,7 bilhões por 30 anos. A título de comparação, de 2014 a 2018, o governo do Estado investiu R$ 195,7 milhões nesta mesma rodovia. O vencedor da licitação deverá ser conhecido em dezembro, em leilão na B3, a Bolsa de Valores de São Paulo. As obras devem começar no segundo trimestre de 2021.
A duplicação favorecerá o corredor entre o Centro do Estado e a Região Metropolitana. "O objetivo destas concessões é garantir que as rodovias estejam em condições de não ser gargalo e, sim, um vetor de desenvolvimento para o Estado", aponta Vanuzzi. Para custear a duplicação e as melhorias de segurança viária ao longo da rodovia, estão previstas a instalação de mais três praças de pedágio, além das duas já existentes, administradas pela Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR).
Para 2021, a estimativa é fazer a licitação de mais 1,2 mil km de rodovia. As rodovias que receberão os aportes da iniciativa privada foram identificadas pelo Programa Estadual de Logística e Transporte (PELT), projeto de estado com quase uma década e que tem como objetivo integrar as malhas estadual a federal.
O primeiro lote vai do Vale do Taquari até Erechim (ERS 129, ERS 130, ERS 324 e RSC 135). O segundo vai da região da Serra (ERS 240, e um pedaço da ERS 287, ERS 122, ERS 446 e RSC 453) e parte da BR 470. E o último lote envolve a ERS 235, ERS 239, ERS 115, ERS 020, ERS 040, ERS 783 e ERS 118.
"Com isso, a gente espera dar um salto até 2030 nas condições logísticas para termos capacidade competitiva, sem falar no aumento da segurança viária. O Brasil é o líder mundial em mortes no trânsito, e isso decorre muito das condições das vias", finaliza o secretário.