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É consenso em praticamente todas as palestras e debates que o futuro da indústria automotiva é a eletrificação. Iniciativas nesta direção já são colocadas em prática em vários países. Mas, de forma geral, são ainda incipientes e em baixa escala para fazer frente à urgência de redução das emissões de CO2 na atmosfera. Por consequência, cresce a defesa pela adoção de combustíveis renováveis e sustentáveis para substituir o uso do óleo diesel no transporte de cargas e passageiros.
As possibilidades pautaram um painel temático sobre caminhões e ônibus no 28º Congresso SAE BRASIL de Mobilidade, realizado em São Paulo, na semana passada. Vice-presidente de R&D da Scania, Jesper Wiklander, alertou que a eletrificação automotiva somente deverá se tornar uma realidade mundial por volta dos anos 2050 e 2060. Caso nada seja feito para reduzir as emissões atuais, neste período, a temperatura global deverá aumentar de 1 a 1,5º centígrados. "Precisamos fazer algo agora para evitar esta situação", defendeu.
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Wiklander entende que combustíveis a gás e biogás são alternativas já viáveis mundialmente, com grande eficiência energética para substituir o diesel ou serem misturados a ele. Segundo ele, dependendo da tecnologia aplicada com esses combustíveis, a redução da poluição emitida pode chegar a até 90%. "Há dois anos, o acordo de Paris foi assinado com o comprometimento de equilibrar essas ações. Se não tomarmos providências em uma paridade, não conseguiremos impedir o aquecimento global. Precisamos de uma nova sociedade elétrica, que utilize fontes renováveis, reduzindo assim a produção de energia", alerta.
O executivo da Scania observou que, mesmo transformando as frotas de caminhões e ônibus em elétricas, neste momento, a redução de CO2 seria de apenas 37%, enquanto com os combustíveis alternativos seria possível alcançar até 90%. "Atualmente, temos várias fontes de geração de energia elétrica, como o uso de carvão, que resulta em poluentes. No curto prazo, precisamos de fontes renováveis, como os biocombustíveis", reforçou.
Veículos movidos por eletricidade foram destacados pelo head of Automotive da Siemens, Alexandre Sakai. Ele garante que não há dúvidas de que o futuro da mobilidade esteja nos veículos autônomos, compartilhados e conectados, bem como nos elétricos.
Entretanto, alerta para a questão da infraestrutura. "Precisamos avaliar se teremos condições de carregar esses veículos sem causar qualquer interrupção no fornecimento de energia de uma cidade ou bairro, e se vamos conseguir alimentar toda uma frota por meio de fontes renováveis ou se garantiremos segurança energética com o armazenamento de bancos de baterias, por exemplo", questiona. Também defendeu ser importante a busca de fontes intermitentes, como eólica e solar para a geração de energia elétrica.
HVO surge como alternativa eficiente e de uso mais rápido
Falta de regulamentação é o maior entrave, aponta Battistella
/BSBIOS/DIVULGAÇÃO/JC
O biocombustível HVO (hidrogenaled vegetable oil, óleo vegetal hidrogenado em português) surge como uma das alternativas mais eficientes e disponíveis no curto prazo. O combustível feito a partir de óleo vegetal, hidrogênio e gordura animal pode ser utilizado nos atuais motores sem qualquer necessidade de alteração no sistema mecânico do veículo. "Outro benefício é que, mesmo misturado com outros combustíveis fósseis, não perde a sua eficiência, o que flexibiliza a produção. O biodiesel já é uma realidade e o HVO é uma oportunidade para consolidar o Brasil como maior produtor de biocombustíveis no mundo", salientou o presidente da Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), Erasmo Carlos Battistella. Sua principal vantagem é a redução significativa de emissões e material particulado.
Com mais de 50 indústrias de biodiesel no Brasil, além da forte agricultura do País, Batistella ressaltou que atualmente é possível alcançar alta produtividade desse combustível. Entretanto, a falta de regulamentação é apontada como o principal entrave e, antes de 2023, não há previsão para que seja comercializado no mercado brasileiro.
O dirigente participou recentemente de reunião na Agência Nacional do Petróleo (ANP) para iniciar debates de como o Brasil poderá introduzir o diesel renovável HVO de forma a regular seu uso no futuro. O biocombustível já vem sendo testado na Europa e em outros países. Defendeu que a partir da construção de um marco regulatório sobre como produzir e utilizar o HVO, como já acontece para o biodiesel e etanol, o Brasil poderá ter condições de produzir o combustível em larga escala daqui a três ou quatro anos.
O presidente da Aprobio lembrou sobre o investimento que sua empresa, a ECB Group, de Passo Fundo, anunciou em setembro no valor de US$ 800 milhões para a construção de uma usina de combustíveis renováveis no Paraguai. O projeto Ômega Green será a primeira planta dedicada a combustíveis renováveis de segunda geração do Hemisfério Sul. Ela também será a primeira usina para a produção de HVO na região da América do Sul. Sua capacidade de produção é estimada em 80 bilhões de litros por ano.
A refinaria será localizada a cerca de 45 quilômetros da capital Assunção, na cidade de Villeta, e também fará a produção de SPK, querosene renovável para uso na aviação. A projeção é que a usina comece a ser construída no primeiro semestre de 2020 e concluída em 30 meses. "Escolhemos o Paraguai por ter condições econômicas mais favoráveis neste momento e onde a energia custa um terço do que temos no Brasil. A logística também é estratégica, pois a planta é pensada para exportações à Europa, ao Canadá e aos Estados Unidos. Com um custo menor, é mais fácil ser competitivo e exportar", reforçou.
Diferentes fontes de matéria-prima
O HVO é um combustível renovável que pode ser produzido a partir de óleos vegetais, como de palma, de soja, de girassol ou de aparas de madeira, gorduras residuais (óleo de cozinha) e animais. Ao colocar os óleos em contato com hidrogênio sob alta pressão, é criado o combustível líquido HVO. Esse processo artificial garante qualidade consistente e, diferente do biodiesel, o produto básico não determina a qualidade do combustível. Atualmente, Escandinávia, Holanda e Cingapura são importantes países produtores de HVO.