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A ITA (Itapemirim Transportes Aéreos) não é a primeira empresa aérea a enfrentar dificuldades financeiras no Brasil. A empresa deixou de operar na sexta-feira passada, gerando apreensão no setor. Nos últimos 20 anos, pelo menos seis companhias encerraram as atividades no País por razões semelhantes.
A Itapemirim destaca-se pela brevidade de suas atividades. A empresa começou a operar em junho de 2021 e pegou milhares de passageiros desprevenidos com o anúncio feito em dezembro, às vésperas das festas de final de ano, de que suspenderia sua operação. A aérea afirma que pretende retomar os voos "em breve".
A companhia convivia com atrasos de salários e benefícios de funcionários, suspensão do plano de saúde dos trabalhadores, dívidas com fornecedores, descumprimento de horários, cancelamentos de voos, atendimento criticado por clientes e envio de dados errados sobre número de passageiros para a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
Atividade que exige grande volume de capital, não é raro que empresas aéreas enfrentem dificuldades financeiras. Relembre companhias que encerraram suas operações.
Um dos casos de falência mais marcantes no setor aéreo brasileiro foi o da Varig. Fundada em 1927, ela chegou a ser a principal companhia do Brasil e uma das maiores do mundo. Contudo, a partir da década de 1990, a Varig começou a apresentar prejuízo em seu balanço financeiro após a entrada de novas companhias estrangeiras.
No início dos anos 2000, a ascensão da TAM e a entrada da Gol no mercado acirraram a concorrência na aviação doméstica. Em 2005, a Varig entrou em recuperação judicial e, dois anos mais tarde, foi vendida para a Gol. A falência da Varig foi decretada em 2010.
A Vasp (Viação Aérea São Paulo) foi fundada em 1933 por um grupo de empresários de São Paulo, estatizada em 1935 e privatizada em 1990. Assim como a Varig, a companhia também entrou nos anos 2000 passando por dificuldades financeiras. Com dívidas acumulando e uma frota sucateada, a Vasp solicitou recuperação judicial em 2005. Três anos depois, a falência foi decretada.
Um dos maiores nomes do setor aéreo brasileiro nas décadas de 1980 e 1990, a Transbrasil também sucumbiu às dificuldades financeiras. A companhia teve sua falência decretada em julho de 2001, a pedido da General Electric Capital Corporation, que disse não ter recebido o pagamento de uma dívida de US$ 2,6 milhões, referente a aluguéis de aviões e turbinas.
Um dos exemplos mais recentes é o da Avianca Brasil, que deixou de operar no País em 2019. A empresa entrou em crise no ano anterior, deixando de pagar contratos de arrendamento de aeronaves e motores de sua frota. A companhia, que chegou a ter 11% de participação no mercado doméstico, acumulou mais de R$ 2,7 bilhões em dívidas e teve sua falência decretada em julho de 2020.
A Webjet foi criada por executivos do mercado financeiro em 2004, mas começou a operar apenas no ano seguinte. Poucos meses depois de fazer os primeiros voos, a companhia enfrentou sua primeira crise e chegou a ficar três dias sem operar nenhum de seus 26 trechos.
Em 2007, a Webjet foi comprada pela operadora de turismo CVC, que vendeu a empresa para a Gol em 2011. No ano seguinte, as atividades foram encerradas.
A crise financeira também foi o que levou BRA (Brasil Rodo Aéreo) a encerrar suas operações comerciais. Fundada em 1999, a empresa atuou seis anos no mercado fretado até que, em 2005, passou a fazer voos regulares. No entanto, dois anos mais tarde, a BRA pediu à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a suspensão de todos os seus voos.
Na época, a companhia tinha 4,6% do mercado doméstico, e operava 315 voos mensais para 26 destinos nacionais e três internacionais. Atualmente, a BRA está em processo de recuperação judicial.
Custos do setor aéreo prejudicam mais do que concentração de mercado
Analistam avaliam que é mais caro voar no Brasil que em outros países
/MARCO QUINTANA/JC
O mercado aéreo brasileiro sofre mais com os altos custos de operação do que com a concentração do setor em poucas empresas, de acordo com especialistas ligados ao setor. "O sistema brasileiro funciona, mas é muito mais caro do que no resto do mundo inteiro. É ineficiente, é custoso", diz o economista de direito especializado em regulação, Juan Ferres.
São três grandes companhias que detêm a maior fatia do negócio no Brasil: Azul, Gol e Latam. Esta é uma tendência mundial, num segmento marcado pela exigência de capital intensivo e duradouro, o que implica em mais riscos. O Brasil, em especial, traz mais dificuldades a quem quiser se estabelecer. Cerca de 50% dos custos de uma companhia aérea são atrelados ao dólar, que explodiu. Paralelamente, o País tem o combustível mais caro do mundo, uma das tributações mais complexas e altas do planeta, além de ser marcado por um índice enorme de judicialização.
"O Brasil não tem um mercado mais concentrado do que o resto do mundo. Há três grandes companhias aéreas no País. Poderia ter mais? Certamente, sim. Mas, no mundo, quando se olha por rotas e aeroportos, há concentração, faz parte do negócio", alerta Ferres.
É simples entender o motivo disso, de acordo com o especialista. Trata-se de um segmento com grandes despesas recorrentes, com custos indexados em dólar em todos os lugares do globo e sujeito a infinitas variáveis. Se não for um negócio de alta escala, torna-se economicamente inviável.
O maior problema doméstico tem relação com os custos indiretos, segundo o economista: toda a regulação de gestão aeroportuária, contratos, regras que mudam a toda hora. São vários os exemplos e muitos passageiros podem relatar que já foram vítimas de alguns deles. Na maioria das vezes, quem arca financeiramente com esses obstáculos é a companhia aérea.
A decisão do STF de determinar que se barre o passageiro sem comprovação de imunização contra a covid-19 depois que muitos já tinham adquirido passagens é um exemplo recente. "Cabe à companhia aérea pagar o hotel durante o período de quarentena", explicou. As longas filas nos aeroportos por causa de questões alfandegárias também são um risco para as companhias, já que muitos passageiros em trânsito acabam perdendo conexão por causa da demora.
"O conjunto de ineficiências do setor é um problema enorme e os problemas não são apenas de órgãos do governo. Muitos deles surgem ainda em terra, nos aeroportos, mesmo depois da privatização. O custo judicial com desvio de bagagem no Brasil é muito elevado", pontuou. "No geral, há regras mal definidas sobre quem é responsável pelo quê."
É em um mercado complexo como este que chegou a Ita, inexperiente no setor. A empresa não tinha um diferencial, um modelo de negócio competitivo em relação às outras. Por exemplo, a Gol chegou ao mercado com a estratégia do "low cost" (baixo custo), e a Azul entrou para explorar determinadas rotas com aeronaves menores, avaliou André Castellini, sócio da Bain & Company.