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As imagens dos caminhões parados nas estradas na greve de 2018 e nos poucos protestos nos últimos dias mostram um problema do setor de transportes no Brasil: a idade da frota. Modelos produzidos nas décadas de 1980 e 1990 - em sua maioria dirigidos por motoristas autônomos - aparecem em meio a veículos modernos dos grandes frotistas.
De acordo com a pesquisa Perfil dos Caminhoneiros 2019, feita pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), a idade média dos caminhões usados por autônomos é de 18,6 anos.
O peso da idade é refletido nos dados sobre frota circulante levantados em 2019 pelo Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores). Segundo a entidade, cerca de 340 mil veículos pesados que circulam pelo país têm mais de 16 anos de uso.
Quanto mais antigo, mais poluente e menos eficiente. Os motores a diesel emitem óxido de nitrogênio, composto cancerígeno, e particulados, o que exige leis para forçar a constante evolução da indústria.
A comparação entre modelos produzidos em 1994, ano em que entrou em vigor a terceira etapa do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), e os atuais mostra uma significa redução das emissões desses poluentes.
"Há um efeito prático percebido. As rodoviárias, por exemplo, não têm mais o cheiro ruim de fumaça do passado", diz Luis Pasquotto, presidente da Cummins Brasil.
Segundo o executivo, o Proconve 7, que entrou em vigor em 2012, possibilitou a redução de 89% na emissão de óxido nitroso e de 97% na de particulados. Esse poderia ter sido um momento de virada com a adoção de um programa nacional para renovação da frota, o que não ocorreu.
Na época, planos anunciados no Rio e em São Paulo previam medidas de incentivo para estimular a troca de modelos antigos por unidades mais novas.
Frotistas compraram caminhões a juro negativo por meio das linhas do Finame, programa do BNDES voltado para o financiamento de máquinas e veículos pesados. Foram liberados R$ 18,7 bilhões em recursos em 2012.
Entretanto, não houve um plano concreto de auxílio aos motoristas autônomos, que tinham mais dificuldade para acessar linhas de crédito e nenhum benefício caso resolvessem entregar seus veículos antigos, como abatimento de multas. Sem estímulo, mantiveram a frota envelhecida, o que fomenta a valorização no mercado de usados.
Paulo Cardamone, sócio da consultoria Bright, afirma que há veículos pesados produzidos nos anos 1990 que ainda valem R$ 100 mil, ou até mais. É uma distorção gerada pela falta de um plano que possibilite atualizar a frota.
O empresário participou da elaboração de propostas para renovação apresentadas nos últimos anos. Um dos entraves que encontrou tem origem na natureza dos projetos: são impopulares, o que dificulta a aprovação por estâncias governamentais.
"A renovação acontece se tiver inspeção veicular e reciclagem, e o programa tem que ser legislado a nível federal", diz o consultor.
"A inspeção, se bem desenhada, poderia gerar acima de R$ 12 bilhões por ano, com geração de milhares de empregos. Já a reciclagem poderia movimentar uma indústria de R$ 60 bilhões." Além de poluir menos e ser mais seguro, um caminhão atual tem maior capacidade de carga e menor consumo.
Hoje um veículo pesado como o Mercedes Actros faz a média de 2,3 km/l transportando 50 toneladas, segundo a montadora. Fabricado de 1969 a 1987, o modelo 1113 da mesma fabricante registra média de 2 km/l transportando apenas 10 toneladas.
Com mais de 200 mil unidades produzidas, o 1113 ainda é comum nas estradas e nas imagens dos protestos de caminhoneiros.
Ferrovias podem se tornar alternativa logística com maior potencial para escoamento da produção brasileira de grãos
VAGÕES DA ALL (AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA) SÃO CARREGADOS COM MADEIRA
/JOÃO MATTOS/JC
O modelo de operação das ferrovias brasileiras tem como base as concessões. Atualmente, praticamente todas as ferrovias de carga são concessionadas, sendo a malha pública residual. No caso do setor privado, a queda de investimentos está relacionada à etapa de execução dos atuais contratos, que estão vencendo. No caso do setor público, o investimento é comprometido pela escassez de recursos.
De acordo com a CNT, em um futuro próximo, o cenário pode se modificar, uma vez que o governo federal reconhece o potencial das ferrovias na logística de escoamento da produção brasileira de grãos. O plano para a ampliação da malha ferroviária prevê maior participação da iniciativa privada. Dois exemplos dessa visão para o modal são a construção da Ferrogrão e da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste).
O governo federal planeja investir em ferrovias tornando-as uma alternativa logística com maior potencial para o escoamento da produção brasileira. A concessão de ferrovias tem se mostrado uma prioridade da atual gestão do governo federal.
O plano de ampliação da malha está baseado na participação da iniciativa privada, por meio do PPI, o Programa de Parcerias de Investimentos. Segundo dados do Ministério da Infraestrutura, estão previstos duas novas concessões ferroviárias, cinco renovações de concessões atuais e uma desestatização.
Os investimentos previstos na construção da Ferrogrão alcançam R$ 21,50 bilhões, a maior parte a ser despendida no início do contrato. A construção da Ferrogrão visa consolidar o novo corredor ferroviário de exportação da produção agrícola do Centro-Oeste, por meio de conexão ao Porto de Miritituba/PA, como opção aos portos de Santos/SP e Paranaguá/PR. A ferrovia terá alta capacidade de transporte e competitividade no escoamento da produção pelo Arco Norte. Destaca-se que o corredor a ser consolidado pela Ferrogrão e a rodovia BR-163 estabelecerá uma nova rota para a exportação da soja e do milho no Brasil. A previsão é que o leilão da Ferrogrão aconteça no primeiro trimestre de 2021.
Os investimentos previstos na FIOL somam R$ 3,30 bilhões. A FIOL escoará minério de ferro produzido na região de Caetité/BA e a produção de grãos e minério do Oeste da Bahia pelo Porto Sul, complexo portuário a ser construído nas imediações da cidade de Ilhéus/BA. Poderá futuramente estabelecer a conexão do referido Porto com a FNS. O edital da FIOL foi publicado em 17 de dezembro de 2020 e o leilão acontecerá no primeiro trimestre de 2021.
Conectividade dos aeroportos coloca o Brasil entre melhores mobilidades aeroviárias do mundo
Terminais concessionados, hoje, respondem pela maioria dos embarques e desembarques de passageiros no País
/ARMANDO BABANI/AFP/JC
A infraestrutura aeroviária brasileira é ampla e possui boa conectividade, aponta o levantamento da CNT. A administração dos aeroportos começou a ser oferecida à iniciativa privada em 2011 e, hoje, essas instalações respondem pela maior parte dos embarques e desembarques realizados nos principais aeroportos do País. Para a entidade, também se mostrou acertada a opção pelas concessões em blocos, em vez da modelagem ativo por ativo, inicialmente adotada.
Segundo dados do Fórum Econômico Mundial, o Brasil está na posição 17 entre 141 países no que diz respeito à conectividade dos aeroportos. Há 10 anos, os principais aeroportos brasileiros eram geridos pela Infraero, empresa estatal atualmente vinculada ao Ministério da Infraestrutura.
Em razão do crescimento da demanda pelo uso dos serviços dos aeroportos no Brasil, que mais que dobrou entre 2003 e 2010, surgiu a necessidade de investimentos para melhorar a qualidade da infraestrutura aeroportuária nacional.
Com a avaliação de que a parceria com a iniciativa privada viabilizaria com mais rapidez os aportes e a absorção de tecnologias e melhores práticas, em 2011 foram iniciadas as concessões dos aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Até o momento já foram cinco rodadas de concessões.
Os aeroportos concessionados, hoje, são responsáveis pela maioria dos embarques e desembarques de passageiros no País. Até o momento, 22 aeroportos que antigamente eram administrados pela Infraero já foram concessionados e o plano é, até o fim de 2022, todos os aeroportos da Infraero serem concessionados e a estatal ser alienada.
A parte concessionada da infraestrutura recebe investimentos de modo satisfatório e o leilão referente à 6ª rodada de concessões aeroportuárias já tem data marcada: 7 de abril de 2021.
Em 2019, os investimentos das concessionárias de aeroportos federais somaram R$ 1,87 bilhão. O montante investido foi praticamente o mesmo realizado em 2018 (R$ 1,81 bilhão). Os valores estão atualizados para dezembro de 2020 pelo IPCA.
Os investimentos previstos estão sendo realizados a contento e a modelagem de concessões em blocos é mais adequada do que a que vinha sendo feita, inicialmente ativo por ativo.
A única exceção é o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). A concessionária de Viracopos entrou em recuperação judicial para resolver a crise financeira do complexo, com dívidas que somam mais de R$ 2,80 bilhões. Em 17/7/2020 foi publicada no Diário Oficial Resolução que prevê a relicitação do terminal. O governo federal prevê realizar o novo leilão de Viracopos entre julho e setembro de 2021.
Dificuldades na infraestrutura aquaviária e nos serviços portuários prejudicam competitividade das exportações brasileiras
Em 2019, aporte da União em hidrovias via DNIT caiu 53,8% ante 2018
/MARIANA ALVES/JC
A infraestrutura aquaviária compreende basicamente as hidrovias e os portos públicos e privados. De acordo com o levantamento da CNT, para os padrões internacionais, a conectividade dos portos nacionais às redes globais de transporte marítimo é considerada regular.
Segundo o Fórum Econômico Mundial, a conectividade dos portos nacionais às redes globais de transporte marítimo é, em comparações internacionais, regular (48º posição entre 141 países). Contudo, os serviços portuários brasileiros ainda enfrentam dificuldades, o que prejudica a competitividade das exportações nacionais e representa um entrave ao desenvolvimento econômico.
Com o objetivo de levantar recursos privados para investimentos no setor, o governo federal tem a intenção de privatizar as Companhias Docas. Para se ter uma ideia das dificuldades enfrentadas pela estatal, em 2020, as Docas realizaram investimentos na ordem de R$ 26,3 milhões - o menor aporte da última década. Segundo o Ministério da Infraestrutura (MInfra), as concessões portuárias previstas até 2022 deverão alavancar ao menos R$ 6,74 bilhões em investimentos, considerando 19 arrendamentos de terminais e quatro desestatizações.
Os terminais que serão arrendados são dos mais variados tipos: 11 deles possuem vocação para movimentação de granéis líquidos, cinco granéis sólidos, um para carga geral e um para veículos. O ativo mais relevante desta lista é o terminal STS08A do Porto de Santos, que possui uma área de mais de 300 mil metros quadrados, terá capacidade estática de 335 mil m3 de combustíveis e os investimentos previstos com seu arrendamento são da ordem de R$ 1,19 bilhão.
Com relação aos terminais privados, a CNT destaca que a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) não divulga os investimentos atuais. Contudo, a partir dos levantamentos da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados), estima-se que as outorgas ocorridas entre 2013 e 2020 geraram uma carteira de investimentos na ordem de R$ 51,6 bilhões .
Em 2019, os investimentos do governo federal em infraestrutura hidroviária por meio do DNIT, Administração Direta e da antiga Secretaria dos Portos foi de R$ 294,46 milhões, valor que, descontada a inflação, é 53,8% menor ao registrado em 2018.
Diante do cenário apurado nos quatro modais do País, a CNT defende uma maior priorização do setor de transportes, de forma que o Orçamento Geral da União contemple mais recursos à pasta de Infraestrutura. Além disso, a entidade argumenta ser necessário que os recursos de outorga de concessões sejam revertidos para o investimento em novos ativos de transporte, ampliando a capacidade de inversão do setor público.