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Porto Alegre, sexta-feira, 18 de outubro de 2019.
Dia do Médico.

Jornal do Comércio

JC Logística

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Tecnologia

Edição impressa de 18/10/2019. Alterada em 18/10 às 03h00min

Combustível alternativo e eletromobilidade chegam aos caminhões

Scania quer reduzir a dependência do petróleo e aproveitar futuros incentivos ao GNV.

Scania quer reduzir a dependência do petróleo e aproveitar futuros incentivos ao GNV.


SCANIA/DIVULGAÇÃO/JC

O Salão do Transporte Rodoviário de Carga (Fenatran 2019), que começou na segunda e se encerra nesta sexta-feira, em São Paulo, foi marcada pelo lançamento de veículos pesados com tecnologias que buscam alternativas que contribuam para a preservação do meio ambiente e primam pela tecnologia. O uso da eletromobilidade e de combustíveis alternativos ao diesel, caminhões elétricos, conectados e autônomos são alguns dos destaques para a 2ª edição do New Mobility.

O projeto, lançado  no Salão do Automóvel 2018, debate o futuro da mobilidade e o papel das grandes empresas e dos novos players neste mercado. A proposta está alinhada com a tendência mundial de grandes mudanças no mercado automotivo. Além disso, a Fenatran conta com uma área de teste de mobilidade para transporte e logística urbana.

Estes eventos e estas ações fazem parte de um programa maior da feira para movimentar negócios em um dos principais setores da economia brasileira, responsável por mais de 60% de toda a carga transportada no território nacional. "Por isso, criamos a Super Agenda de Negócios, que reúne tecnologia avançada de inteligência de dados para conectar os interesses dos visitantes com os expositores", comenta Luiz Bellini, diretor de eventos da Reed Exhibitions Alcantara Machado.

Os quatro conceitos que impactam a nova era da mobilidade foram destaque no palco do New Mobility, espaço único e completo que debate o futuro da mobilidade com conteúdo, experiência, inovação e exposição. São eles: veículos conectados: palestras que abordem digitalização, ferramentas online de suporte e de automação de dados para melhor gerenciamento e rastreamento dos processos de transporte e logística; energias alternativas e sustentabilidade: especialistas mostraram que é possível e necessário mais veículos pesados e comerciais ecologicamente corretos e que poluam menos o meio ambiente. Como fazer bom uso de fontes alternativas de energia e obter resultados iguais ou melhores também estiveram em pauta; inovação e tecnologia autônoma: conteúdos com foco total em inovação apresentaram novas alternativas para entregas mais inteligentes e ágeis, opção futurista de meio de transporte e as tendências para deliverys e para o mercado varejista.

Entre os expositores, os quatro conceitos também estiveram presentes. A primeira impressão passada pelo caminhão movido a gás natural é o baixo nível de ruído. A segunda é o cheiro no ar, ou melhor, a ausência dele. Após ser processado no sistema de escapamento, o gás torna-se praticamente inodoro. O veículo é a proposta da Scania para reduzir a dependência do petróleo e aproveitar futuros incentivos ao GNV. O modelo começou a ser vendido na feira.

Em uma volta ao volante do caminhão a gás na pista da Scania, em São Bernardo do Campo (Grande São Paulo), nota-se pouca diferença em comparação ao diesel. É um teste controlado e sem uma carreta para puxar, mas números de potência e torque são próximos. O maior problema são os preços.

Silvio Munhoz, diretor comercial da Scania no Brasil, diz que os primeiros caminhões a GNV serão entregues no início de 2020 custando, a princípio, 30% mais que o equivalente a diesel --vendido a cerca de R$ 400 mil.

Em julho, o ministro de Minas e Energia, Bento Albuquerque, anunciou o plano de estimular o uso do GNV em veículos pesados. Contudo, a ideia só dará certo caso haja forte redução dos preços do combustível, incentivos à compra e melhora na distribuição. Sem isso, os custos inviabilizariam o negócio.

O caminhão movido a gás da Scania consegue rodar 2,5 quilômetros com um metro cúbico. Com diesel, um modelo equivalente faz a média de 3,07 km/l. 

Considerando diferença de preço recente dos combustíveis, R$ 3,53 para o litro do diesel e R$ 3,16 para o metro cúbico do GNV, um caminhoneiro gastaria cerca de R$ 50 a mais para percorrer 1.000 quilômetros em caminhão a gás na comparação com o diesel.

O Ministério de Minas e Energia não tem, até o momento, nenhum plano de incentivo específico para o combustível. Em nota, afirma que o programa Novo Mercado de Gás deve levar a uma redução no preço do produto "e isso pode vir a refletir sobre a utilização do gás em veículos."

"O GNV é bastante eficiente e pode alcançar bons números de consumo, mas hoje a conta ainda não fecha. A tendência é que o gás sobre no país, o que vai reduzir os valores", diz o engenheiro Renato Romio, chefe do laboratório de motores e veículos do Instituto Mauá de Tecnologia.

O engenheiro acredita que a conversão de caminhões é uma alternativa tecnicamente viável. Nessa modalidade, os veículos passam a utilizar os dois combustíveis.

Antonio Gatti, gerente de operações da Landirenzo Brasil, empresa que desenvolve e instala gás natural veicular, explica que o sistema trabalha no ciclo diesel, em que a mistura ar/combustível explode pela compressão dentro do cilindro, sem que haja centelha.

O gás é queimado junto a essa mistura, o que reduz emissões. O consumo varia a depender da demanda por força. Novamente, o problema está nos custos.

Gatti diz que a conversão pode custar R$ 50 mil. Ou seja, só será vantajoso caso o preço do GNV caia. O ganho maior é ambiental. Ele diz que o uso do gás natural combinado ao diesel gera redução de 10% a 12% das emissões.

Mesmo que haja queda de preço, o GNV não é unanimidade. A Mercedes-Benz investiu nessa solução nos anos 1980, mas mudou o foco. Hoje, aposta no HVO, sigla para óleo vegetal hidrotratado.

"No caso dos ônibus, a utilização do GNV acrescenta 1,5 tonelada, o que significa deixar de transportar de 15 a 20 passageiros", diz Curt Axthelm, gerente de marketing da divisão de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

Crítica semelhante é feita pelo engenheiro Henry Joseph, diretor técnico da Anfavea, entidade que representa as montadoras no Brasil.

"O consumo de GNV inviabiliza percorrer grandes distâncias", diz Joseph. Para ele, as possibilidades estão no uso urbano, com caminhões leves.

Volvo avalia produzir caminhão elétrico no Brasil, segundo maior mercado da marca

T2019_0105 Logística 4 Caminhão elétrico Volvo - divulgação volvo

T2019_0105 Logística 4 Caminhão elétrico Volvo - divulgação volvo


/VOLVO/DIVULGAÇÃO/JC

A Volvo iniciou neste ano na Europa as vendas do caminhão FL elétrico, e já avalia a possibilidade de produção do veículo no Brasil, segundo maior mercado da marca sueca, atrás dos EUA. Em visita ao País para participar do Salão do Transporte Rodoviário de Carga (Fenatran 2019), que ocorre em São Paulo, o presidente mundial do Grupo Volvo, Martin Lundstedt, afirmou que o produto será o mesmo da Europa, mas com desenvolvimento local para atender particularidades do mercado brasileiro.

"Vamos intensificar as vendas do elétrico (na Europa) em 2020 e, quando acharmos que é o momento, vamos ter produção local", disse. A versão FL tem capacidade para até 16 toneladas de carga e a FE para até 27 toneladas para uso na distribuição de produtos e coleta de lixo. Os veículos semipesados da Volvo não vão disputar mercado com os da Volkswagen Caminhões, que serão produzidos em Resende (RJ) a partir do próximo ano e terão capacidade menor, de até 13 toneladas.

Outra marca que disputará mercado, mas na categoria semileve, é o JAC iEV1200T, previsto para ser importado da China a partir de novembro. Lundstedt afirmou estar otimista com a recuperação das vendas no País, o que colocou a subsidiária brasileira novamente na segunda posição entre os maiores mercados da marca.

No pior momento da crise econômica, entre 2016 e 2017, o Brasil ficou em sexto lugar. De janeiro a setembro, o mercado total de caminhões cresceu 40% ante a igual período de 2018, para 74,2 mil unidades. A Volvo, que atua só no segmentos de semipesados e pesados, cresceu 55%, para 11,6 mil unidades. O maior mercado da marca, os EUA, teve vendas de cerca de 30 mil caminhões da marca.

Outra grande aposta da Volvo, o caminhão autônomo, também avança na Europa com o início de testes do Vera, modelo que tem nível 4 de automação (não tem volantes e nem pedais). O modelo está em operação em um porto na Suécia.

Mercedes-Benz realiza test-drive com caminhão de direção autônoma

Leoncini diz que o uso do caminhão em substituição a tratores agiliza o processo de transbordo dentro das fazendas

Leoncini diz que o uso do caminhão em substituição a tratores agiliza o processo de transbordo dentro das fazendas


MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO/JC

A Mercedes-Benz levou para a Fenatran 2019 um caminhão com direção autônoma para test-drive. Fruto da parceria entre Mercedes-Benz e Grunner, empresa de tecnologia para o campo, o Atego 2730 6x4, que opera juntamente com as colhedoras no campo. "Pela primeira vez, estamos quebrando um tabu e trazendo para dentro da Fenatran a demonstração de uma tecnologia autônoma. Isso porque nós somos a marca com a maior frota de caminhões com direção autônoma já em uso no Brasil. Atualmente, são 22 modelos Axor em operação nas usinas, trabalhando regularmente no período de safra", destaca Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas e Marketing Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

O Atego veio para consolidar a referência da marca em veículos com direção autônoma para operações que acontecem em áreas confinadas no campo: "Esse modelo é a combinação perfeita de resistência, baixo custo operacional e conforto para o motorista, que monitora, a todo momento, a ação autônoma de dentro da cabina e assume o comando do caminhão após o carregamento a fim de realizar o transbordo. Com ajustes de bitola, georreferenciamento e direção autônoma, os modelos Atego, que são equipados com câmbio automatizado, asseguram precisão na operação, evitando o pisoteio das linhas de plantio. Aliás, essa solução atende os principais tipos de espaçamentos de plantio na colheita da cana no Brasil", diz Leoncini.

De acordo com o executivo, a utilização de caminhão em substituição a tratores agiliza o processo de transbordo dentro das fazendas, trazendo mais produtividade, menos consumo de combustível e menor custo operacional para o abastecimento das usinas de açúcar e etanol. "Depois de vários estudos, chegamos à conclusão de que o caminhão é a melhor solução para acompanhar a colhedora na colheita".

O uso de caminhão com direção autônoma na colheita de cana assegura redução no consumo de combustível e lubrificantes e nos custos de reparo e manutenção em comparação com tratores. Além disso, proporciona maior velocidade média de operação, menor tempo e maior agilidade nas manobras, mais conforto para o motorista, mais eficiência em estradas irregulares, com maior estabilidade, e menor impacto ambiental pelo menor consumo de combustível.

"Por todos esses fatores positivos, nosso caminhão vem conquistando a confiança das usinas", afirma Roberto Leoncini. "Estamos indo ao encontro de clientes em suas empresas, em nossos concessionários e em eventos, como a Fenatran, a fim de demonstrar a eficiência, a rentabilidade e a confiabilidade dessa avançada solução para o agronegócio brasileiro".

O caminhão Atego com direção autônoma se destaca pela tecnologia e conectividade. A direção autônoma é controlada por um sistema que inclui piloto automático, GPS e georreferenciamento, com o veículo podendo ser utilizado durante 24 horas exclusivamente nos trechos mapeados da fazenda onde acontece a colheita. O caminhão recebe uma nova configuração com bitola mais larga (distância entre as rodas), pneus agrícolas de alta flutuação e antenas para captar sinal de satélite. O caminhão atua lado a lado com as colhedoras de cana, também de condução autônoma, que fazem a colheita e o corte, já lançando a cana picada diretamente na carroçaria do caminhão.

Governo discute linhas de créditos para caminhoneiros

O governo federal, caminhoneiros e representantes do setor de transporte rodoviário de cargas discutiram, durante o 34º Fórum Permanente para o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), possibilidades de abertura de novas linhas de crédito para manutenção da frota. O fórum ocorreu esta semana em Brasília.

"O governo está discutindo com a categoria estratégias de estímulo ao cooperativismo, além de novas linhas de crédito que diminuirão as exigências e facilitar o acesso de caminhoneiros a linhas de crédito voltadas para manutenção da frota, com juros mais baixos e prazos maiores", disse o ministro Tarcísio Gomes de Freitas, sem detalhar as estratégias.

O fórum também teve a participação da Caixa Econômica Federal (CEF), que tratou da renegociação de dívidas. Nos dois dias do evento, quarta-feira (9) e quinta-feira (10), um caminhão da CEF ficou estacionado, recebendo caminhoneiros autônomos interessados em renegociar suas dívidas com o banco. A campanha Você no Azul ofereceu descontos de até 90% para regularização de contratos comerciais.

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