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Inspirada na antiga Rota da Seda - por onde os chineses escoavam para o Ocidente mercadorias como porcelana, especiarias e o tecido que dá nome à rota -, uma nova iniciativa de revitalizar esse caminho está a pleno vapor. Completa cinco anos neste mês o projeto batizado como "Um cinturão, uma rota", que prevê, em 30 anos, erguer obras de infraestrutura e acesso do gigante asiático à Ásia, à África e à Europa. E, mais recentemente, também avançando para a América Latina. Para alcançar essa dimensão, as projeções apontam para US$ 1,3 trilhão em investimentos.
Com novas rotas de trem e melhores portos nesses continentes, além de reforços na área de energia e telecomunicações, o governo de Xi Jinping pretende promover uma revolução logística mundo afora. E, depois dos avanços já concretizados - sobretudo na Ásia e na África -, o foco, agora, são os países latino-americanos. A região foi tema de um grande seminário realizado no início deste mês em Nanjing, antiga capital chinesa durante boa parte do período imperial. Representantes de países da América Latina e Caribe, assim como do Partido Comunista chinês, acadêmicos e pesquisadores de diferentes nações, debateram o futuro e o presente da chamada "Belt and Road".
As primeiras obras começaram em 2013, tendo como foco financiar e investir na construção de estradas, rodovias e portos que facilitassem as exportações. "No começo, a iniciativa tinha como foco melhorar a logística com a Ásia, a África e a Europa. Agora, é um caminho natural seguir para a América Latina", afirmou Wu Hongying, diretora do Instituto de Estudos Latino Americanos na abertura do II Seminário China América Latina: diálogo entre civilizações e a nova Rota da Seda
Hoje, 10 países latino-americanos já assinaram a adesão ao programa de investimentos e financiamentos. O Brasil foi convidado, oficialmente, a integrar o projeto, mas ainda avalia. Assinar o documento de participação na iniciativa não estaria condicionado a nenhuma exigência especial, em tese. Mas integrar o projeto significa, resumidamente, aceitar e priorizar a parceria com empresas chinesas para construir estradas, ferrovias e portos para melhorar a logística do País. E, ao assinar o acordo, se poderia ter acesso a três grandes fundos chineses de financiamento.
Apesar da grande carência de recursos para desenvolver a logística brasileira e a igualmente imensa falta de recursos para investir no setor, o embaixador brasileiro na China, Marcos Caramuru de Paiva, diz que o Brasil estuda vantagens e desvantagens do acordo. Sem dar maiores detalhes do que poderiam ser as desvantagens, afirma que, independentemente do Belt and Road, o País seguirá recebendo investimentos chineses. "Ingressando ou não (no projeto), o Brasil segue no foco dos investimentos chineses. O Belt and Road me parece mais um agrupamento de projetos sob um mesmo slogan. Não creio que apenas por isso o Brasil receberá mais ou menos recursos", relativiza Paiva.
Pesquisador brasileiro com doutorado recém-concluído na Universidade do Povo da China e convidado a falar no evento, Gaio Doria explica que não existem pré-requisitos para que um país ingresse na iniciativa Um cinturão, um rota. "É uma proposta de interesses mútuos, não é predatório ou impõem contrapartidas complexas como ocorre com o FMI", avalia Doria. O pesquisador, assim como o embaixador brasileiro, também relativiza uma possível perda de aporte de recursos no Brasil pela não adesão, até o momento, ao Belt and Road.
Doria cita, por exemplo, a Ferrovia Transoceânica (que ligaria o Brasil ao Peru, e, assim, ao Oceano Pacífico), tão almejada por agricultores brasileiros e que poderia receber financiamento chinês, caso o País ingresse no projeto. A meta é reduzir custos, tanto para o produtor brasileiro quanto para o importador chinês. E a obra, claro, seria feita por uma empresa chinesa.
Entre críticas e apoios, nova Rota da Seda avança
Conjunto de obras como ferrovias e estradas já estão em construção; o esforço é descrito pelo governo chinês como iniciativas de cooperação
/LIU PEIRAN/DIVULGAÇÃO/JC
A iniciativa chinesa de promover uma integração logística global recebe apoio de grandes nações, especialmente as emergentes e aquelas ainda subdesenvolvidas. As críticas vêm de parte de países europeus e, claro, de americanos. Mas as dezenas de obras já concluídas, especialmente na África e na Ásia, deixam claro que o projeto tem mais adeptos do que opositores, e seguirá avançando.
Além das esperadas críticas norte-americanas de que o projeto visa a expansão do domínio chinês no mundo, a Europa também tem questionado alguns avanços em seu território. Segundo o advogado gaúcho Guilherme Amaral, embaixador da Corte Internacional de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional (ICC) para a Belt and Road, 27 dos 28 embaixadores da Comunidade Europeia "condenaram" a iniciativa, alegando que ela somente traria vantagens para a China
Amaral afirma, porém, que compartilha da mesma posição do ex-primeiro ministro português e ex-presidente da Comissão Europeia, José Manuel Barroso, para quem a expansão global da China "é uma realidade e não adianta tentar censurá-la".
"A Belt and Road deve ser vista como uma oportunidade para todos os países, inclusive de tentar buscar elevar o nível de transparência nos negócios com a China e o estímulo ao estado de direito na medida em que a China incrementa sua relação com as democracias ocidentais", analisa o advogado.
O governo chinês, claro, rebate constantemente as acusações. O ministro das Relações Exteriores, Wang Yi, por exemplo, defende que a nova Rota da Seda é "essencialmente uma iniciativa de cooperação internacional, e a China não pretende estabelecer novas fronteiras geográficas, mas está aberta a todos os países e regiões que compartilham o mesmo ideal".
Na América Latina, onde a carência de recursos para investimentos é generalizada, o apoio à inciativa vem ganhado força e adesões. Para o Ministro de Assuntos Marítimos do Panamá, Jorge Barakat Pitty, por exemplo, o projeto é uma "inquestionável" oportunidade para a região. "A China é hoje o maior mercado banqueiro e investidor da América Latina. Mas, diferentemente de velhos imperialismos, é também um transferidor de tecnologias", defende Pitty.
Também apoiador do projeto, o embaixador da Argentina na China, Diego Ramiro Guelar, faz um alerta que serve mais aos próprios países latinos do que à China. Ele avalia que o maior risco é seguir no esquema centro-periferia e continuar como meros exportadores de matérias-primas. "É fundamental que os países da América Latina agreguem valor a as produções primárias, diversifiquem a oferta, direcionem nossas produções industriais e de serviços para nichos específicos do mercado chinês", alerta Guelar.
Entenda a proposta
- Apontado por alguns como o maior projeto logístico da história, a chamada Rota da Seda do Século XXI abrange, até o momento, cerca de 70 países.
- Um grande conjunto de obras como ferrovias e estradas estão sendo construídos ao longo de cerca de 12 mil quilômetros unindo o leste da China ao porto de Roterdã, na Holanda.
- Em uma linha imaginária, a nova Rota da Sede seguiria do leste da China avançando por roteiros da Ásia e da África até alcançar a Rússia e a Europa Oriental.
Cultura, meio ambiente e alguns conflitos entram no debate
Além das questões políticas e estruturais, os debates sobre o Belt and Road na Universidade de Economia e Finanças de Nanjing abordaram questões ambientais, culturais e também certa polêmica. A rota do desenvolvimento das relações comercias e de grandes obras envolve diferentes e grandes comunidades. Por isso, os trabalhos chineses na nova Rota da Seda incluem muitos temas sociais e culturais, problemas que também foram debatidos no evento.
Peter Parra, pesquisador da Universidade de Pequim e nascido na Bolívia (país que já aderiu ao projeto), destacou que as principais obras de logística estão localizadas em áreas de grande interesse ambiental, como estradas e ferrovias que cortam florestas, por exemplo. Por isso, diz Parra, o tema deve ser tratado com cuidado pelos governos locais e pelo gigante asiático e suas empresas.
A questão social e as diferenças culturais também foram assuntos tratados por representantes chineses que falaram no evento. Liu Weiguang, editor do jornal Estudos Latino Americanos, fez uma inserção bastante agradável aos ouvidos latinos. Sugeriu adaptação a ações ocidentais e locais, como cotas para minorias na contratação de trabalhadores no estrangeiro por parte de empresas chinesas. Declaração que até pareceu um contraponto a Cui Zhongzhou, doutor pelo Instituto de Estudos Latino Americanos da Universidade Anhui.
Cui causou certo desconforto e burburinho, um dia antes, ao analisar "preconceitos" e algumas visões e relatos de empresários chineses que já tiveram negócios e obras no Equador, por exemplo. "Lá houve problemas com trabalhadores nas obras de uma região, por exemplo, onde as relações são difíceis devido a sindicatos extremamente fortes. E também com trabalhadores que se recusam a fazer horas extras. A prioridade não é o dinheiro, mas o tempo livre", disse Cui, falando sobre questões culturais que empresários já teriam enfrentado na região.
No dia seguinte, no encerramento do evento, dado a má repercussão do painel que apresentou (onde citava menções de empresários de que os trabalhadores eram "preguiçosos" e que "gastavam o salário de uma semana em um par de dias"), Cui fez uma rápida fala para esclarecer o tema. "O que relatei são falas de velhos empresários, que não mais reflete o pensamento atual. Ao contrário, os jovens chineses admiram o estilo de vida dos latinos, que não vivem na constante pressão que eles têm aqui", ressaltou Cui.
O impacto cultural da Rota da Seda é visível, hoje, na África, exemplifica o advogado gaúcho Guilherme Amaral, embaixador da Corte Internacional de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional (ICC) para a Belt and Road. No continente africano, diz Amaral, grande parte da infraestrutura do projeto já está sendo construída e com previsão de um incremento efetivo de investimentos. "Com esses investimentos, a própria cultura dos países vem se transformando. Para se ter um exemplo, países como a África do Sul incluíram o chinês (mandarim) no currículo escolar", exemplifica Amaral.