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Empresas & Negócios

- Publicada em 24 de Julho de 2021 às 10:00

Frota da aviação agrícola deve aumentar em 2021

Presidente do Sindag explica que a demanda está aquecida em todo o País devido ao bom momento do agro

SINDAG/DIVULGAÇÃO/JC

Jefferson Klein

Tendo começado o ano com uma frota de cerca de 2,35 mil aeronaves, a expectativa do setor da aviação agrícola é passar de 2,45 mil unidades ainda em 2021. O empresário Thiago Magalhães Silva, que recentemente foi reeleito para a presidência do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) até 2023, destaca que a demanda pelos aviões se encontra aquecida no Brasil, refletindo o bom momento do agronegócio. Porém, uma questão que preocupa é o aumento de custos em relação a combustíveis e às próprias aeronaves.

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Empresas & Negócios - Quais serão as metas da sua nova gestão à frente do Sindag?

Thiago Magalhães Silva - Estamos muito focados na parte de desenvolvimento de pessoal, tanto do empresário como daqueles que estão inseridos na aviação agrícola, a parte de pilotos, de técnicos agrícolas, agrônomos. O Sindag vem liderando o primeiro MBA de gestão empresarial específico para a nossa atividade. O segundo ponto mais importante é a comunicação com o setor urbano, mostrar a segurança da aviação agrícola e automaticamente levar argumentos para defender o segmento contra projetos absurdos de proibição da pulverização no País.

E&N - Qual a expectativa de aumento da frota brasileira da aviação agrícola?

Silva - Entramos 2021 com cerca de 2,35 mil aeronaves e devemos chegar ao final ano com mais de 2,45 mil operando no País. Já estão confirmados os pedidos com os fabricantes. As entregas de algumas aeronaves novas já estão acontecendo. As importadas têm um volume de entrega e chegam ao País basicamente no meio do ano, entre julho e outubro, é o maior volume chegando no Brasil. Mas, sim, deve confirmar de 100 a 115 unidades novas em 2021.

E&N - Quais são os modelos utilizados pelo setor?

Silva - Basicamente, são três fabricantes que predominam no mercado. Nós temos o nacional, que é a Embraer, que faz o modelo Ipanema, e temos duas empresas norte-americanas que são a Air Tractor, que tem o modelo de mesmo nome, com cinco versões, e temos a Thrush, que tem três versões no Brasil.

E&N - O que faz o empreendedor escolher por um ou outro avião?

Silva - É o tipo de operação. Eu costumo dar um exemplo: eu não vou comprar um Airbus A380, para 500 passageiros, para fazer a ponte-aérea São Paulo-Rio de Janeiro. Muitas vezes, uma determinada região tem mais aeronaves, oficinas e suporte para um modelo, outras precisam de aviões maiores, de maior capacidade, pois precisam atender a grandes áreas. Em outros locais o etanol, que no caso o modelo Ipanema utiliza como combustível, tem uma logística mais simples do que o querosene de aviação.

E&N - Qual avião está apresentando uma maior procura?

Silva - Este ano está sendo atípico, porque eles (investidores) estão escolhendo o que tem disponível, pois não tem mais aeronave. Se eu quiser comprar uma aeronave nova, para receber neste ano ainda, já não tem mais.

E&N - Por causa da demanda aquecida?

Silva - Sim. Todas as aeronaves disponíveis no mercado já foram vendidas.

E&N - Os valores desses aviões oscilam de quanto a quanto?

Silva - Temos o modelo nacional, o Ipanema, que gira em torno de R$ 2,5 milhões, atualmente, e os importados começam na faixa de US$ 870 mil e vão até US$ 2 milhões.

E&N - Quantos profissionais são empregados pelo setor no momento?

Silva - Hoje, temos de pilotos agrícolas no País, trabalhando efetivamente, algo próximo aos 2,5 mil profissionais. De formação, que tem capacidade para trabalhar, mas que às vezes não estão no mercado, temos mais de 3 mil. Entre pilotos, técnicos agrícolas, agrônomos e equipe de solo a aviação agrícola emprega mais de 10 mil pessoas.

E&N - Como está a questão do custo dos combustíveis para o setor?

Silva - Não só para a aviação agrícola, mas para a aviação em geral, até para a comercial, estamos sofrendo demais com a oscilação dos combustíveis. Falando do querosene de aviação, que inclui parte da aviação agrícola, no ano passado nós tínhamos o barril do petróleo a US$ 30 e hoje estamos a US$ 75, mais que dobrou em um ano. E também o etanol acaba acompanhando as elevações. Essas oscilações nos afetam diretamente e, dentro do custo geral da aviação agrícola, o combustível equivale a 20% do nosso gasto.

E&N - Está sendo estudado o uso de novos combustíveis?

Silva - No momento estão consolidados o etanol e o querosene. A última renovação que tivemos foi realmente a entrada do etanol, lá no começo dos anos 2000. Agora, temos um movimento na aviação comercial de bioquerosene entrando no mercado. Se isso for aceito, deve vir para a aviação agrícola. Também existe um protótipo da Embraer, que está voando com a estrutura do Ipanema agrícola, com um motor elétrico. Eles já estão com esses testes há mais de um ano, espero que venham novidades ali na frente.

E&N - Em que regiões do País se concentram as atividades da aviação agrícola?

Silva - A aviação agrícola está presente em praticamente todos os estados. O maior número de empresas do setor encontra-se no Rio Grande do Sul (73) e a maior frota de aeronaves está no Mato Grosso (550). Mas, temos em todo o Brasil grandes volumes. Temos o estado de São Paulo muito forte na aviação agrícola, a Bahia também.

E&N - A pandemia de coronavírus afetou o setor?

Silva - Não fomos tão atingidos pela pandemia por dois fatores. Um deles é que, quando agravou a crise do coronavírus no País, em meados de abril do ano passado, que começaram os lockdowns, a aviação agrícola já estava saindo do seu período de safra, que é entre setembro e maio. Então, a movimentação estava menor. E também fomos considerados como serviço essencial e não paramos de trabalhar. Mas, tivemos outros impactos econômicos.

E&N - Que impactos seriam esses?

Silva - Nós lançamos neste ano o IAVAG, um índice da inflação agrícola, e fizemos um estudo da inflação desde 2003. Pegamos várias empresas do setor, listamos os custos, qual era a porcentagem de cada gasto dentro das companhias e a partir desse estudo desenvolvemos o indicador que é baseado no preço do petróleo, do IGP-M e da mão de obra. Notamos que, na pandemia, de maio do ano passado a maio de 2021, tivemos uma inflação de quase 20% no nosso custo.

E&N - A elevação do dólar reflete também no segmento?

Silva - Impacta tanto no seguro como nas parcelas dos aviões, que às vezes têm financiamento em dólar. Para se ter uma ideia, comprava-se um Ipanema, em dezembro de 2019, que é nacional, por R$ 1,5 milhão e hoje custa R$ 2,5 milhões. Mesmo o equipamento nacional sofre reflexos, pois grande parte dos seus componentes são precificados em dólar.

E&N - Para quais culturas a prática da aviação agrícola é mais aconselhável?

Silva - Existem algumas culturas que ela é indispensável. No Rio Grande do Sul temos o arroz irrigado e obviamente trabalhar com o trator em uma área alagada é muito difícil. Em São Paulo, temos a cana-de-açúcar, que em certos períodos atinge uma altura que inviabiliza o uso dos tratores. Há ainda o milho, que está utilizando muito a aviação agrícola, e o algodão, que sofre o ataque de algumas pragas que precisam ser rapidamente combatidas. Às vezes, um avião apenas faz o serviço de dez tratores.

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