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Reportagem especial

- Publicada em 21h18min, 10/01/2021.

Lotações de Porto Alegre enfrentam crise de passageiros

De janeiro a outubro do ano passado, 3,5 milhões de usuários deixaram de utilizar o sistema

De janeiro a outubro do ano passado, 3,5 milhões de usuários deixaram de utilizar o sistema


LUIZA PRADO/JC
Pedro Carrizo
 Os tradicionais micro-ônibus de três cores já não circulam pelas ruas de Porto Alegre como antigamente. Há pelo menos cinco anos, o sistema de lotações vem minguando gradualmente. E, em 2020, com a pandemia de Covid-19, os táxi-lotação mudaram drasticamente de perfil.
 Os tradicionais micro-ônibus de três cores já não circulam pelas ruas de Porto Alegre como antigamente. Há pelo menos cinco anos, o sistema de lotações vem minguando gradualmente. E, em 2020, com a pandemia de Covid-19, os táxi-lotação mudaram drasticamente de perfil.
Proibidos de levar passageiros em pé, era comum que usuários fizessem o pedido de parada e fossem respondidos pelo motorista pelo tradicional gesto de lotado, quando as poltronas estavam todas ocupadas. Agora, esse cenário é raro. As viagens, além de muitos assentos vagos, são, na maioria das vezes, de trajetos curtos, resultado dos reflexos da pandemia do novo coronavírus no setor. De janeiro a outubro do ano passado, 3,5 milhões de usuários deixaram de utilizar o sistema, o que significa uma redução de 46,4% na comparação com o mesmo período de 2019.
No terminal de lotações da avenida Borges de Medeiros, no Centro Histórico, o fluxo de passageiros é tímido se comparado a épocas mais fartas. Desde 2015, por exemplo, nunca mais saiu um veículo lotado do terminal das linhas Menino Deus e Vila Nova, alega o fiscal Eugênio Feijó, que há 30 anos vive de lotação; primeiro como motorista, depois como fiscal. Pelas ruas também é cada vez mais raro encontrar um carro das cores vermelha, azul e branca com todos assentos ocupados. "Hoje, se embarcarem 100 pessoas por dia no carro já é um bom número. Antes da pandemia, a média diária era de 170 passageiros por carro. E, antes dos aplicativos, colocava mais de 400 em cada um", lembra Feijó, se referindo às linhas Menino Deus e Vila Nova, que são de sua responsabilidade.
Wilson de Almeida, fiscal da linha Otto Teresópolis, narra um declínio parecido. "Conseguimos colocar cerca de 130 passageiros por dia, rodando oito vezes com o mesmo carro. Já vivi períodos bem melhores nos meus 35 anos de transporte público, mas são ossos do ofício".
Parte fundamental da operação, os motoristas do sistema passaram por uma reformulação no cálculo de seus ganhos para conseguirem pagar as contas nos últimos anos. Antes, a classe recebia uma comissão de 13% sobre o valor da passagem, e quanto mais embarcavam passageiros, mais ganhavam no fim do mês. Com a queda abrupta no fluxo de passageiros, o modelo por comissão já não é mais sustentável para o motorista.
"Sempre tivemos carteira assinada em razão do Fundo de Garantia e das férias, mas nos últimos cinco anos o condutor tem precisado de uma compensação. Um aporte caso não bata sua meta de comissões", conta o fiscal das linhas Meninos Deus e Vila Nova, Eugênio Feijó, que já foi motorista. "Assim, no mínimo, o condutor tem R$ 1,7 mil garantidos do salário base", acrescenta.
No contexto de queda de passageiros, as linhas curtas são as que mais sofreram perdas para apps de transporte, o que, no fim, afeta todo o sistema. "Por tradição, as linhas curtas ajudavam as longas a se manter. Hoje é a curta que está precisando de mais incentivos. A concorrência com os aplicativos já é desleal, e a pandemia foi quase a pá de cal para as linhas curtas", desabafa Magnus Isse, presidente da Associação dos Transportadores de Passageiros por Lotação de Porto Alegre (ATL).
Para o permissionário Alfredo Horn, que administra uma frota de 32 carros das linhas Jardim Leopoldina e Petrópolis, a crise no serviço vem desde a Copa de 2014, "mas 2020 foi horrível, pior que os demais". Segundo ele, o boom dos apps e a falta de apoio da prefeitura foram determinantes para a queda de rendimento do sistema.
"A nossa operação é muito cara, tem vistorias, impostos e assinamos a carteira de todos motoristas. Não consigo competir com os novos serviços de transporte", diz Horn. Ele acrescenta que se nada for feito o sistema de lotações da Capital não dura muito, já que não há mais recursos para renovar a frota.
Dos 390 micro-ônibus que compõem a frota total do sistema, apenas 215 circulavam em novembro deste ano, segundo dados da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC). A frota caiu de 441 para 390 carros nos últimos cinco anos e das 40 linhas de lotações em Porto Alegre, dez foram desativadas neste mesmo período. O sistema também perdeu operadores: passou de 133 permissionários em 2015 para 115 em 2020 e, como a permissão é intransferível, não houve reposição desses profissionais, segundo a ATL.

À sombra dos ônibus, lotações buscam independência

Empresários do setor querem liberdade para administrar o sistema e mais incentivos para arcar com seus custos
Empresários querem liberdade para administrar o sistema e mais incentivos para arcar com custos
MARCELO G. RIBEIRO/arquivo/JC
Permissionários das lotações prepararam uma lista com medidas para recuperar o serviço a ser apresentada ao novo prefeito, Sebastião Melo. No cerne das reivindicações está mais liberdade para administrar o sistema e incentivos para diminuir os custos de operação. Isso porque, embora amarradas ao serviço de ônibus e classificadas como modal complementar, as lotações não têm isenções fiscais e subsídios que o transporte público tem.
Por lei, a tarifa das lotações é vinculada à dos ônibus, sendo entre 1,4 e 1,5 vezes mais cara (a tarifa atual é R$ 6,40). Para a Associação dos Transportadores de Passageiros por Lotação de Porto Alegre (ATL), o ideal é se separar do sistema de ônibus.
"Se eu pudesse variar minha tarifa, me tornaria mais competitivo, assim como linhas aéreas, que podem fazer promoções dependendo do fluxo. Ou até mesmo seguir exemplo da tarifa dinâmica dos aplicativos", sugere Alfredo Horn, permissionário das linhas Jardim Leopoldina e Petrópolis.
"Tudo que os ônibus fazem somos obrigados a fazer, mas ele [o sistema de ônibus] tem uma série de benesses, como isenções e passe livre, que aumentam o preço da tarifa, o que incide sobre tarifa da lotação. Não temos autonomia para definir o preço da passagem, e nenhum incentivo fiscal", acrescenta Rogério Lago, gerente-executivo da ATL.
Na realidade, esta é uma demanda antiga da classe, e que já foi negada em outras situações. Segundo a EPTC, a desvinculação tarifária acirraria a competição com os ônibus, que é um modal público e essencial.
"O sistema de lotações é complementar e vai continuar sendo. Toda cidade precisa de um sistema de ônibus eficiente. Então é inviável equiparar o sistema de lotações com o de ônibus", reitera Jaires Maciel, presidente do Conselho Municipal de Transportes Urbanos (Comtu).
A contraproposta da ATL, já que a desvinculação não parece possível, é aumentar a margem de diferenciação tarifária. O cálculo atual é que a passagem da lotação deve ser entre 1,4 e 1,5 mais cara do que a do ônibus. Permissionários defendem uma margem entre 1,2 e 1,8. "Seria importante para termos flexibilização no nosso preço, poder dar descontos ou aumentar um pouco o valor em dias de alta demanda", diz Lago.
Para o presidente do Comtu, a discussão do caso é válida, "mas é preciso estudar como seria feita na prática". Uma tarifa de 1,2 vezes sobre a passagem do ônibus gera uma concorrência direta com o modal público, e com 1,8 o sistema terá muita dificuldade de embarcar usuários, argumenta Maciel.
Outra proposta da ATL é a possibilidade de usar o vale-transporte também no sistema de lotações, que hoje aceita pagamento no cartão TRI somente na modalidade Passagem Antecipada (PA), que demanda um tipo de carga diferente no cartão.
"Nós propomos para o prefeito que, durante a pandemia, liberasse o VT nas lotações para aliviar o congestionamento no ônibus. Isso é uma briga de longa data, que poderia trazer benefícios ao serviço e ao usuário", alega o gerente-executivo da ATL. A prefeitura não autorizou sob o argumento da concorrência com os ônibus.
O prefeito Sebastião Melo defende a integração entre os modais ao falar das lotações. "Penso que o sistema tem que ser analisado dentro da repactuação do transporte urbano que estamos propondo para Porto Alegre. Ele - o sistema de lotações - está em um contexto de perda de passageiros e deve ser tratado dentro de uma remodelação de mobilidade urbana", disse Melo.
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Falta de incentivos fiscais prejudica serviço

Valor da passagem baixou e o custo do quilômetro se manteve o mesmo para o transporte seletivo
Valor da passagem baixou e o custo do quilômetro se manteve o mesmo para o transporte seletivo
/alex rocha/pmpa/jc
Pedro Carrizo
O último reajuste das tarifas de ônibus e lotações em Porto Alegre ocorreu pela Lei Complementar 892/202, sancionada em novembro de 2020, que reduziu em 20 centavos a passagem no transporte seletivo. No entanto, a queda no valor do embarque é lucrativa apenas para o transporte público, que ganha com o documento a isenção da Câmara de Compensação Tarifária (CCT), despesa que segue no colo do permissionário de lotação.
Na prática, o valor da passagem baixou e o custo do quilômetro se manteve o mesmo para o transporte seletivo. "Como nossa tarifa é atrelada ao ônibus, o preço da lotação caiu, mas não fomos agraciados com esses privilégios", diz Rogério Lago, gerente-executivo da Associação dos Transportadores de Passageiros por Lotação (ATL).
Outra medida que incidiu diretamente na redução do preço do transporte público e, consequentemente, no preço da lotação, mas sem as mesmas benesses, foi o Projeto de Lei 1352/18. O documento isenta o Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISSQN) para os ônibus de Porto Alegre, medida que teve validade até o fim de 2020 e fez aumentar as despesas de quem vive de lotação. "Este foi um dos últimos absurdos que aconteceram em Porto Alegre. A medida sufocou ainda mais o sistema de lotações. O futuro delas depende do plano de mobilidade do órgão gestor agora", lamenta Fernando Michel, professor no Departamento de Engenharia e Transportes da Ufrgs e ex-diretor de transportes da EPTC.
Já o presidente do Conselho Municipal de Transportes Urbanos (Comtu), Jaires Maciel, alega que as medidas foram solicitadas pela classe de permissionários. Como sistema regulamentado, as lotações precisam se subordinar às ordens do poder público, que tem como parâmetro o equilíbrio econômico do sistema de ônibus, explica Maciel.
Por amenizar custos, a ATL defende que o sistema tenha subsídio cruzado, com isenção de impostos na compra do diesel, chassi e carroceria, por exemplo. Atualmente, uma lotação custa em média R$ 360 mil para o permissionário, que não tem nenhuma vantagem na compra, alega a Associação.

Futuros possíveis do sistema de lotações de Porto Alegre

Todas as inovações partiram dos empresários, afirma Magnus Isse
Todas as inovações partiram dos empresários, afirma Magnus Isse
LUIZA PRADO/JC

Pagamento por QR Code, variação no tamanho dos carros conforme a demanda e uso de aplicativo são algumas das ideias dos permissionários para tornar o sistema de lotação mais competitivo em Porto Alegre. Enquanto mudanças relacionadas à tarifa esbarram nas amarras ao transporte público, a tecnologia pode ser aliada para retomada de passageiros, na visão de empresários do setor.

"Todas as inovações do sistema saíram dos empresários: ar-condicionado em toda frota, poltronas reclináveis e carros modernos. Então acho que essas novas ideias merecem credibilidade do governo", ressalta o presidente da ATL, Magnus Isse.

Em desenvolvimento, o aplicativo Digibus é uma das promessas do setor que já foram colocadas em prática, mas que foi suspensa em razão da pandemia. Linhas como Menino Deus, Restinga e Belém Novo usaram o aplicativo antes da chegada do vírus e, segundo a ATL, tiveram bom resultado. O software permite o acompanhamento em tempo real do carro, via GPS.

"O Digibus é uma promessa muito boa, mas que está estacionada durante a pandemia. Inclusive a empresa que presta o serviço teve redução de funcionários, o que atrasou a implementação. E também tivemos que abrir mão do custo, temporariamente", explica.

O pagamento por QR Code vive um caso parecido. Segundo o gerente-executivo da ATL, Rogério Lago, o sistema que permitiria pagamentos por celular já está muito bem desenvolvido. "Estava pronto para testes, mas com a pandemia a coisa deu uma parada".

Modificar o tamanho conforme a demanda da linha é outro dos projetos que estão "na cabeça" das reivindicações de permissionários. A ideia é que carros menores, de até 19 lugares, façam as linhas curtas. Já as longas, com lotações de 38 assentos. Atualmente, um veículo tem 21 poltronas.

"O sistema como um todo vai ter que passar por um reestudo e adotar uma nova mentalidade porque do jeito que está ele não vai se manter por muito tempo. Nem ônibus, nem lotação", aponta o presidente do Conselho Municipal de Transportes Urbanos (Comtu), Jaires Maciel.

A história do micro-ônibus de três cores

Primeiros veículos usados, em 1977, foram as Kombis
Primeiros veículos usados, em 1977, foram as Kombis
/ARQUIVO ATL/divulgação/jc
A crise do petróleo que eclodiu em 1973 e 1979, decorrente do embargo de países árabes aos Estados Unidos, Japão e Europa, em represália à ocupação de territórios palestinos durante a Guerra do Yom Kippur, e outros conflitos decorrentes, como a Revolução Iraniana, transformou a gasolina em artigo de luxo em boa parte do globo. No Brasil, a escassez de combustível no mercado gerava filas quilométricas nos postos, que funcionavam somente meio turno e fechavam nos finais de semana. Em Porto Alegre, o preço do cobustível aumentava constantemente.
Este pequeno resumo da crise do petróleo nos anos 1970 serve como o pano de fundo para o surgimento das lotações em Porto Alegre. O sistema foi encabeçado por taxistas que realizavam viagens compartilhadas para amenizar os custos com combustível. Naquela época o serviço ficou conhecido como táxi-lotação.
Em 26 de novembro de 1976 foi sancionada a Lei 4.187 instituindo o sistema, e em 16 de maio de 1977 começaram a circular as primeiras linhas - Tristeza e Ipanema.
Em novembro de 1980, os veículos foram substituídos para comportar até 17 lugares. A partir de 1992, passaram para 21 poltronas. Em 1994, o nome táxi-lotação mudou para apenas lotação. O sistema está na sexta geração de carros.
Embora o fenômeno dos táxi-lotação ocorresse a nível nacional, o sistema de Porto Alegre se tornou referência no País desde o surgimento do serviço, pois foi a única a regularizá-lo. Obrigações como a vistoria e a padronização do transporte seletivo começaram na Capital gaúcha.
"As lotações surgiram para prestar o serviço de deslocamento pelo bairro e onde o ônibus, muitas vezes, não passava. Isto aconteceu em várias cidades com as Kombis. A única que regulamentou o serviço, que pegou para si enquanto órgão gestor foi Porto Alegre", explica o professor departamento de Engenharia e Transportes da Ufrgs e ex-diretor de transportes da EPTC, Fernando Michel.
"As lotações foram a guarnição do sistema de ônibus da Capital para não haver transporte clandestino na cidade. Só foi mudar em 2015, com a chegada do Uber", ressalta Rogério Lago, gerente-executivo da ATL.
No início das operações, a frota era composta por Kombis com capacidade de até oito lugares. Para o passageiro entrar no carro naquela época, o motorista tinha que sair do carro para abrir as portas, lembra Magnus Isse, presidente da Associação dos Transportadores de Passageiros por Lotação (ATL), que começou como motorista em 1982.
"O abrir e fechar a porta fortaleceu a relação entre motorista e usuário, e a partir daí o sistema conquistou um público cativo. Deixar o usuário onde ele quer, muitas vezes na porta de casa, contribui para manter essa relação", constata o presidente.

Anatomia de um transporte seletivo: como funciona o serviço de lotações?

De acordo com EPTC, o transporte seletivo por lotação é um sistema complementar à rede de ônibus urbano, e serve como uma alternativa para os usuários que buscam agilidade, rapidez e conforto. Todos com ar-condicionado e mais da metade (64%) com plataforma elevatória instalada para cadeirantes, o serviço da Capital opera em duas modalidades em Porto Alegre: por licitação e permissão.

As linhas Restinga e Belém, que entraram em operação em 2014 e são as mais novas, operam por licitação. O modelo impõe que ambas possuam frota reserva e um regramento que se aproxima mais do sistema ônibus, como tabelas horárias publicadas no site da EPTC.

Todas as demais são administradas em sistema de permissões. Nestas, a responsabilidade de colocar o carro na rua, ou não, é do permissionário, que não é obrigado a ter frota reserva, por exemplo. Um permissionário pode ser tanto uma empresa, quanto uma pessoa física. Na Capital, operam 84 empresas e 31 pessoas físicas no sistema.

"É importante lembrar que a lotação nunca foi um serviço complementar, o usuário da lotação não desce para pegar um ônibus, por exemplo. É um sistema paralelo, que fomenta o transporte local", explica Fernando Michel, professor no Departamento de Engenharia e Transportes da Ufrgs e ex-diretor de Transportes da EPTC.

Embora não haja pesquisas atuais sobre o perfil do passageiro das lotações, nos terminais da avenida Borges de Medeiros o embarque de pessoas acima dos 60 anos chama a atenção.

Os usuários de lotações são um público cativo, formado em grande parte por idosos, e 60% dos passageiros são mulheres, diz o gerente-executivo da Associação dos Transportadores de Passageiros por Lotação da Capital (ATL), Rogério Lago. "É um grupo que poderia viajar de ônibus pois é isento, mas prefere o conforto das lotações", acrescenta.

* Pedro Carrizo é jornalista formado pela Universidade Ritter dos Reis. Teve passagens pelo Jornal do Comércio e, hoje, atua como free-lancer.
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