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Obra esperada nas duas últimas décadas pelos gaúchos, a ampliação da pista de pousos e decolagens do Aeroporto de Porto Alegre - Salgado Filho, no imaginário regional - está avançando com a concessionária Fraport Brasil. Antes de decolar com a reportagem especial, assista ao vídeo com imagens exclusivas e histórias da obra.
A conclusão da extensão, estipulada pelo contrato com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para dezembro de 2021, será um passaporte para o Rio Grande do Sul alargar suas fronteiras, a partir do esperado aumento no tráfego internacional.
"Estamos resolvendo o problema da drenagem de Porto Alegre." A frase da CEO da Fraport Brasil, Andreea Pal, que está à frente da gestão de dois aeroportos no Brasil - o de Porto Alegre e o de Fortaleza -, dita no começo de junho, durante uma longa entrevista sobre os danos da pandemia no setor, inquietou a reportagem do Jornal do Comércio.
Afinal, o que a CEO da subsidiária da alemã Fraport, que administra mais de 30 aeroportos pelo mundo, queria dizer?
A drenagem a que referiu Andreea é apenas um ingrediente do empreendimento. A extensão de 920 metros ainda depende de arremates, como a conclusão de trecho de escape para aeronaves, a Resa. A aceleração na execução da obra é impedida pelo último bolsão de habitações da Vila Nazaré, lindeira do sítio aeroportuário.
Mas há muitas curiosidades que traduzem a combinação de pesquisa - liderada por áreas da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) - e tecnologia para domar o terreno e permitir que aeronaves como um Boeing 747-400 pousem e decolem cheias, usando não apenas os atuais 2.280 metros, mas a futura extensão de 3,2 mil metros.
Obra utiliza solução inédita de engenharia em aeroportos do Brasil
Divisão demarca a transição entre a pista atual e o começo da nova extensão ainda em obras
LUIZA PRADO/JC
Quem sobrevoa o complexo do Aeroporto de Porto Alegre tem uma vista privilegiada das mudanças e da formatação que a ampliação da pista já assume. O traçado de 920 metros está pronto e entrou em outubro na fase da pavimentação. A execução integra parte do pacote de investimento de quase R$ 1,9 bilhão da Fraport Brasil para cumprir os compromissos dos primeiros cinco anos da concessão, que deve ser considerado desde a assinatura do contrato em meados de 2017.
A fase inicial teve ampliação do terminal, edifício-garagem novo, novas estruturas internas de desembarque e esteiras de bagagens e também mais espaço nas pistas de táxi-aéreo.
O aumento da extensão da pista dos atuais 2.280 metros para 3.200 metros é o coração da concessão e envolve uma combinação de soluções de engenharia inéditas em aeroportos no Brasil e de drenagem para manter sob controle riscos de inundação da região.
A data limite, definida pelo contrato com a Agência Nacional de Aviação (Anac), é 31 de dezembro de 2021. Alguns movimentos ainda estão em suspeição, como as condições para concluir a obra no prazo.
A conclusão da pista coloca no horizonte a possibilidade de aumento do tráfego de aeronaves de maior porte para conexões com diversos continentes tanto no transporte de passageiros como de carga. Mas há incertezas sobre a retomada do mercado, sob efeito da pandemia. A concessionária em Porto Alegre amarga queda de 78% na receita de abril a setembro no confronto com o mesmo período de 2019.
A CEO da Fraport Brasil, Andreea Pal, colocou outro ingrediente no cenário futuro:
"Ter a pista (ampliada) é primordial, mas a decisão final é das companhias aéreas, que vão analisar se têm cliente suficiente para voar." Outro desafio é mais doméstico. É preciso ter mais tráfego originário na Capital, para sustentar demanda e oferta com frequência mínima, que atraia o apetite das aéreas para voos internacionais.
Uma megaempreitada com 12 mil toneladas de cimento
Trecho novo de pista usou técnica que mistura solo e cimento em mais de 21 mil perfurações
LUIZA PRADO/JC
Para 'domar' o terreno onde a ampliação da pista do aeroporto seria executada, o consórcio HTBM, contratado pela Fraport, definiu o caminho: usar a técnica de DSM, da sigla em inglês, Deep Soil Mixing, mistura formada pela combinação de cimento e solo para reforçar a estrutura do terreno para suportar o peso e os impactos de uma operação com aeronaves gigantes.
A técnica já havia sido experimentada na primeira versão do novo Terminal de Cargas (Teca), antes da chegada da nova concessionária, com bons resultados, explica o diretor da Análise Consultoria Geotécnica, Fernando Schnaid, um dos maiores especialistas em DSM no Brasil.
A execução da técnica foi feita com perfuratrizes, para injetar cimento que é misturado à argila mole que compõe o solo da região do aeroporto, como se fosse uma centrífuga ou batedeira gigante.
Sob os 920 metros da nova pista que começou a ser pavimentada em outubro, etapa que vai até abril de 2021, estacas de cimento e argila em formato de cone foram instaladas nas perfurações, com mix com uma proporção milimetricamente calculada para estruturar a base da pista.
"Esta composição do mix é estudada nos laboratórios da Ufrgs", diz Schnaid. Neste segmento, a pesquisa de mais de duas décadas tem um papel decisivo, pois orienta a aplicação pelas empresas de construção que utilizam a solução.
Para ter precisão na dose, cada perfuração foi precedida por uma investigação geotécnica, com ensaios de peso-cone, que são desenvolvidos na Engenharia da universidade, para determinar também a espessura a ser tratada, detalha o professor. "Cravamos sensores com instrumentação eletrônica no terreno que vão dizendo qual é a resistência do solo em cada ponto", detalha Schnaid.
O superintendente de Negócio do HTBM, o engenheiro Ciro Savoy, informa que foram instaladas 21.260 estacas (cones) com profundidade que varia de três a 15 metros. Cada coluna tem 1,60 a 1,80 metro de diâmetro e está distante 80 centímetros das vizinhas.
"Tudo é instalado com coordenada calculada e excentricidade, pois não podíamos errar o ponto central", explica o superintendente da obra. "Caso alguma das estacas fosse feita fora desse centro, era preciso verificar as condições do mix", justifica o engenheiro.
Foram usadas 12 mil toneladas de cimento nas misturas de DSM. Numa rápida comparação, este volume produz 34 mil metros cúbicos de concreto, mais da metade do volume empregado na ampliação do terminal de passageiros do próprio aeroporto, que consumiu 60 mil metros cúbicos de concreto.
Visualmente, o resultado lembra um tabuleiro de xadrez, só que estruturado por círculos, que se estende por todo o traçado. Depois disso, a base foi recoberta com outros materiais, formando uma espécie de grelha, antes de ser depositada a camada de aterro, que compõe a inclinação da pista. No ponto mais elevado da rampa, são quase 9 metros de altura. A pista atual é reta.
A "rampa de inclinação", explica Savoy, busca livrar a altura de prédios da região e assegurar condições de pouso e decolagem, ajustadas a regras de operação aeronáutica.
"Quem voa vê que ela (pista) vai subindo", descreve o engenheiro, sobre a percepção das pessoas.
O aterro reduz de altura na Resa, área de segurança no fim da pista, onde terá três metros, devido a diferenças na altura das edificações na vizinhança e por não ser zona operacional.
Passo a passo da obra da ampliação da pista do aeroporto:
Vídeo: Imagens do Google Earth revelam a mutação no canteiro de obras
- Execução total: 36 meses (contrato prevê conclusão em dezembro de 2021)
- Engenharia, levantamentos de campo e sondagens: 20 meses
- Limpeza e preparação do terreno: seis meses
- Escavação: oito meses
- Drenagem: 36 meses
- Fundações: 10 meses
- Aterro em material pétreo: 12 meses
- Instrumentação, medições para monitorar a estabilização das fundações: 18 meses
- Pavimentação e asfalto: oito meses (começou em outubro)
- Situação em outubro de 2020: 82% da obra concluídos
O que está pronto:
- Etapas de projeto, limpeza e preparação, escavações e drenagem
O que falta:
- Parte da etapa da drenagem, escavação ao lado Sul da Vila Nazaré
- Aterro do trecho na Vila Nazaré para área de segurança de final de pista, a chamada Resa
- Continuar o monitoramento e a instrumentação das fundações da pista
- Pavimentação: começou em outubro de 2020 e termina em abril de 2021
Traçado da pista:
- Inicia na cota de 3,43 metros na pista existente
- Atinge a cota de 8,95 metros no final dos 920 metros de asfalto
- Inclinação é de 0,8%
Fonte: Fraport Brasil
O desafio de domar um terreno de 'argila mole'
Schnaid diz que a solução uniu pesquisa da Ufrgs e tecnologia para formar a base da pista
LUIZA PRADO/JC
Antes de entrar na disputa da concessão em 2017, a Fraport Brasil estudou detalhadamente as características do terreno que receberia o prolongamento do traçado da pista de pousos e decolagens. Esta condição sempre foi um dos desafios para quem vencesse a disputa e despontava nos estudos da antiga gestora do aeroporto, a estatal Infraero.
A região do sítio aeroportuário do Salgado Filho tem um solo que é chamado de argila mole, explica o professor aposentado da Escola de Engenharia da Ufrgs, docente do programa de pós-graduação e sócio da Análise Consultoria Geotécnica, Fernando Schnaid.
A constituição do terreno está relacionada à localização, praticamente no mesmo nível dos rios do entorno, como o Gravataí, além de ter bacias de arroios na área do aeroporto e da vizinhança.
"O tecido urbano vai crescendo a ocupando regiões mais favoráveis, leia-se terrenos de maior capacidade de carga. Os terrenos menos competentes são deixados de lado e são os que acabam servindo à implantação de aeroportos e parques industriais. Porto Alegre não é exceção", explica o professor.
Para cumprir a tarefa de instalar na área mais 920 metros de traçado e outros 240 da Resa (área de segurança no fim da pista), a primeira pergunta era qual a melhor técnica de engenharia, considerando tempo e custos.
Optou-se, então, pela técnica de DSM (Deep Soil Mixing), uma mistura de solo e cimento, que daria a resposta dentro das exigências da empreitada. Além disso, o tempo do de execução, que levou pouco mais de 200 dias, é muito mais curto que o adensamento, que ocorre por muitos anos.
Schnaid, que foi chamado para atuar no projeto por conhecer profundamente o terreno e as soluções, lembra que, no passado, a intervenção passaria por fazer depósitos de terra e outros materiais até o adensamento da estrutura da pista. Foi assim com o traçado atual, que, por anos, exigiu manutenção, devido às adaptações do terreno.
"Quem é mais antigo pode lembrar da implantação e como ficou a freeway (BR-290), que formava uma espécie de tobogã. Hoje não se usa mais essa técnica", previne o especialista. "Construiu-se uma pista para ser perfeita e não precisar de manutenção", resume Schnaid.
Um fator que também foi decisivo no caminho buscado é que normas ambientais, que influenciam a construção no Brasil e no mundo, levaram à adoção de sistemas que evitem retirada de solo, completa o consultor.
"É a primeira vez que se usa DSM em uma obra de pista de aeroporto no Brasil. É a solução mais usada no mundo para obras de aeroportos, estradas e portos", destaca o professor. Para a aplicação, outro requisito era ter disponibilidade de equipamentos, neste caso perfuratrizes, que executam o serviço pesado.
Outra frente da solução escolhida é o mix. E para isso, a receita de como fazer estava dentro de casa. A área de atuação de Schnaid na Ufrgs é uma das referências em testes em pesquisas sobre comportamento dos solos e a mistura adequada do tipo de material que compõe o terreno e cimento. "Pegamos nossa cultura de pesquisa, analisamos a dosagem e as empresas entram com execução."
Na execução, as surpresas tinham de aparecer, para fazer jus a obras complexas:
"O desafio era lidar com uma área muito heterogênea. A gente descobriu rocha, que não era prevista nos estudos iniciais, mais de cem metros embaixo da pista", exemplifica o superintendente de Negócio do consórcio HTBM, o engenheiro Ciro Savoy.
A execução da estrutura que receberia camadas de aterro e agora da pavimentação foi feita entre outubro de 2019 e foi até meados de maio de 2020.
"Foram 206 dias de DSM, exatamente dentro do previsto", comemora Savoy. Agilizar e fazer no tempo certo a implementação tinha uma razão bem simples: aproveitar o período com menos chuvas, se não, os planos e prazos iriam literalmente água abaixo.
Depósitos de água equivalem a 400 piscinas olímpicas
Serão cinco bacias de detenção da água de chuvas para evitar inundação no sítio e fora
LUIZA PRADO/JC
Não há pista prolongada sem a drenagem do sítio aeroportuário. O que mais chama a atenção no grande canteiro de obras, visto de cima, são os grandes "piscinões" situados em diversos pontos, nas laterais. Trata-se do sistema de Bacias de Detenção (BD), formado por cinco piscinões. O primeiro foi construído antes mesmo de começar a obra da pista. Dos cinco, falta o último, que é projetado para a área da Vila Nazaré, ainda ocupada.
A função desses "depósitos" de água é evitar duas situações: primeiro que o aeroporto fique literalmente debaixo da água, quando chove muito. Segundo, impedir que a inundação dentro do sítio gere problemas para o entorno, neste caso para uma porção da Zona Norte da Capital, que sofreria as consequências do transbordamento da água.
As estruturas têm capacidade de armazenamento de 1 milhão de metros cúbicos de água, equivalente a 400 piscinas olímpicas. O tamanho da empreitada pode ser medida pelo valor: o novo sistema de drenagem vai custar, quando pronto, R$ 170 milhões, segundo a Fraport Brasil.
A ampliação da pista é orçada em R$ 135 milhões. O investimento é maior que o previsto porque a opção da Fraport foi por rever o projeto básico para suportar maior volume de água. "O aeroporto tem de estar seguro, não pode parar", relaciona o superintendente de Negócio do HTBM, o engenheiro Ciro Savoy.
O projeto de drenagem que foi montado para dar condição de expansão da pista e melhorar a estrutura de escoamento teve de dosar custo da obra e melhor solução, que também é composta por estruturas de casas de bombas que têm a função de liberar a água que é acumulada para a área após o aeroporto, a jusante como se fala tecnicamente, neste caso, bombeando para o rio Gravataí.
"Passamos no teste", diz o engenheiro responsável pelo empreendimento, ao citar o sistema de drenagem.
O "teste" a que se refere Savoy foi a grande chuva entre fim de junho e começo de julho, a mesma que provocou cheias pelo Rio Grande do Sul e foi precedida pelo ciclone-bomba. "Tivemos uma TR (taxa de recorrência) de chuva de 80 anos!", cita o engenheiro, dando a dimensão do que pode suportar o sistema projetado para o complexo aeroportuário.
"Os projetos costumam ser pensados para uma TR de chuvas de 10 anos, que é o que o Departamento Municipal de Água e Esgotos (Dmae) trabalha, e tivemos em dois dias uma das maiores taxas da história." A TR traduz a capacidade de vazão de água do sistema.
O desvio do conduto ligado à Casa de Bombas Silvio Brum, próxima à avenida Sertório, que passava sob a atual pista, ajuda na maior eficiência do sistema.
A Fraport explica que as Bacias de Detenção 1, 2 e 5 foram dimensionadas para uma reservação que alivie a atual sobrecarga de lançamentos pluviais no Arroio Areia.
"Este projeto considerou um volume de lançamento de 6 metros cúbicos por segundo (6m³/s). O Arroio Areia deveria possuir uma calha operacional de, no mínimo, 36,63m³/s, conforme Decreto Municipal 18.611/2014", esclarece a empresa.
A concessionária diz que fez a limpeza de bueiros, dutos e calhas dos arroios para melhorar a drenagem da região da cidade. Estas medidas, observa a empresa, caberiam aos órgãos municipais.
Sem inundação no complexo aeroportuário
Sistema de drenagem com cinco Bacias de Detenção (BD):
Coletam água da chuva do aeroporto:
- BD 3: capacidade de reservação 15.988 m³ (pronta)
- BD 4: capacidade de reservação 86.688 m³ (pronta)
Reservam água das chuvas recebidas de Porto Alegre:
- BD1: capacidade de reservação de 283.669,4m³ (em execução)
- BD2: capacidade de reservação de 431.686,4m³(pronta)
- BD5: capacidade de reservação de 197.339,4m³ (pronta)
Drenagem é crucial para sistema na Zona Norte
Tucci atuou no projeto básico da drenagem e aponta que as bacias ajudam sistema na região
PATRICIA COMUNELLO/ESPECIAL/JC
"Estamos resolvendo o problema de drenagem de Porto Alegre", a frase da CEO da Fraport Brasil, Andreea Pal, tem um efeito mais simbólico, com abrangência que, sim, tem influência na região.
"Nem beneficia e nem prejudica", pondera o diretor da Rhama Consultoria Ambiental, Carlos Eduardo Morelli Tucci, uma das pessoas que mais conhece o sistema de macrodrenagem da Capital e foi um dos autores do plano para a área na cidade, formulado entre 2003 e 2004, o primeiro de um município brasileiro.
Tucci foi consultor dos projetos básicos para as obras atuais do aeroporto e diz que o mais importante é avaliar os impactos que podem ser gerados pela área, que ganhou maior capacidade, para "não inundar o aeroporto e abaixo dele".
"O plano foi concebido de tal forma que a vazão não aumenta em relação às condições naturais, com as áreas de amortecimento interna, seguindo a regulação municipal", esclarece Tucci.
A lógica das obras segue a legislação que foi introduzida pelo plano de drenagem da Capital, que prevê que toda obra nova não pode gerar impacto no resto da cidade. A região do Salgado Filho é mais afetada por inundações, explica o professor, porque o sistema de diques de contenção, com implantação até os anos de 1970, está incompleto justamente na área da ampliação da pista.
Outro detalhe é que precisa de sistema de bombas para lançar a água acumulada no rio.
O custo de implantar bacias para enfrentar os efeitos chega a US$ 10 milhões por quilômetro quadrado, adverte o diretor Rhama Consultoria Ambiental.
Tucci detalhou para a reportagem a solução executada e o efeito na região (no vídeo mais detalhes e outras informações)
Jornal do Comércio - Qual foi o desafio da drenagem na ampliação da pista?
Carlos Tucci - Nas proximidades da ampliação da pista, passa o arroio Areia, que traz a água de toda a região acima da Capital, como da área do Country Club, Três Figueiras e etc. A expansão da pista atingiria o arroio. Foi necessário fazer uma obra, fazendo com que o arroio contornasse (o traçado) e que fosse amortecidas as vazões para não gerar impacto a jusante (abaixo) do aeroporto. Dentro do sítio aeroportuário, foram feitas áreas de amortecimento. Ao se impermeabilizar a região, aumenta-se a vazão de água. Foi preciso evitar que essa vazão aumentasse para o restante da cidade.
JC - Se não tivesse as bacias, qual seria o risco para o próprio aeroporto?
Tucci - Se não fizesse nada, inundaria a pista. As soluções garantiram que o arroio continuasse com as suas funções de drenagem de grande parte da cidade e o aeroporto funcionasse sem impacto, tanto na área como a jusante.
JC - O número de bacias (piscinões) chamam a atenção. É algo inusitado na Capital?
Tucci - Há vários lugares em Porto Alegre que adotam a medida. Em 2000, foi criada uma legislação que impede que qualquer nova construção aumente a vazão para a cidade, ou seja, a impermeabilização feita na obra não pode gerar impactos para o resto. Porto Alegre foi a primeira cidade no Brasil a adotar esta medida.
JC - Qual é o custo de não fazer isso?
Tucci - O resultado disso foi avaliado após seis meses do plano municipal, no começo dos anos 2000, e foi estimado uma redução de R$ 10 milhões de custos por ano com obras para combater os impactos das novas construções.
Solução na drenagem evita outros impactos
Obra de drenagem envolve 14 frentes e investimento de mais de R$ 100 milhões no Areia
LOPES/PMPA/DIVULGAÇÃO/JC
A área do Aeroporto de Porto Alegre retrata o que é uma marca da Capital.
"A cidade tem 496,7 quilômetros quadrados, 27 bacias hidrográficas e 35% das áreas urbanizadas estão três metros acima do nível do mar. Ou seja, estamos quase no mesmo nível dos rios e boa parte dessa condição fica na Zona Norte", descreve o secretário municipal de Infraestrutura e Mobilidade Urbana, Marcelo Gazen.
"O que o aeroporto está fazendo, com o sistema de drenagem e reservatório da água que deságua no arroio Areia, foi buscar a melhor solução possível para que não trouxesse outros problemas", resume o secretário. Neste caso, seria jogar água para outras áreas no entorno.
Os caminhos seguidos pela Fraport Brasil foram supervisionados e validados pelas áreas técnicas do município.
Na área de macrodrenagem, a Capital executa hoje 14 frentes com investimento superior a R$ 100 milhões com troca de tubulações e instalação de bacias para melhorar o escoamento de águas e que envolve o Areia.
Vizinhança acompanhou de 'camarote' evolução da obra
Silva assiste à rotina dos trabalhadores e das máquinas pela janela que dá para o aeroporto
LUIZA PRADO/JC
Para Porto Alegre, as obras de ampliação da pista passaram quase despercebidas, seja pela barreira física ou pela abrangência da área. Mas a vizinhança do terreno, pelo lado da avenida Sertório, assistiu literalmente de camarote à execução.
"Foi interessante a evolução da obra, a amplitude que ela tomou, as questões ambientais e a retirada dos moradores da vila Dique", resume Julio Silva, supervisor administrativo da Via Porto, revenda de veículos da marca Fiat, separada do aeroporto pelo muro. A área externa da revenda chegou a ser recuada para abrir espaço à obra, recorda Silva.
A remoção da Dique foi feita antes mesmo das primeiras intervenções. Hoje ainda falta a realocação completa da vila Nazaré. "Por isso, a obra não avançou mais até agora", esclarece.
"Acompanhamos passo a passo a rotina dos trabalhadores e das máquinas", cita, enquanto o vai-e-vem da etapa de pavimentação não para em frente à janela da Via Porto, que é virada para o terreno.
O gerente admite que não tinha noção do tamanho que a execução tomaria e diz que era comum nas conversas entre os colegas a discussão sobre os desafios e a complexidade do projeto.
Mesmo no dia a dia, alguns aspectos da obra ainda são pouco conhecidos, como as razões para a elevação da pista no trecho ampliado, com aterro que chega a 9 metros na etapa final e que serve para livrar a zona de influência de edifícios.
Já os piscinões e canal que ele enxerga pela janela, um deles bem pertinho, o gerente faz questão de explicar para que servem:
"Eles acumulam água da chuva que depois será bombeada para o lado da freeway (BR-290)", descreve, mostrando que conhece o novo sistema de drenagem do complexo.
Gramadão para preencher 140 campos de futebol
São 1 milhão de metros quadrados de grama que é colocada em áreas como talude dos piscinões
FRAPORT/DIVULGAÇÃO/JC
Outro componente da grande intervenção aeroportuária faz parte do lado que se pode chamar paisagístico da obra, mas com aplicação crucial para a estabilidade de áreas do sítio. Todas as laterais do traçado, do atual ao novo, e nas áreas às margens (taludes) das bacias de detenção de água receberam ou ainda estão recebendo plantio de grama.
A cobertura total prevista é de 1 milhão de metros quadrados de grama Esmeralda, variedade muito indicada neste tipo de função pela resistência e adaptação ao terreno. A quantidade é suficiente para cobrir 140 campos de futebol, como o da Arena Grêmio, que fica bem perto do aeroporto.
"A Esmeralda tem um enraizamento mais profundo", explica Vinicius Antunes Medeiros, diretor administrativo da Green Grass, empresa gaúcha que vai entregar 400 mil metros quadrados da cobertura. A Green Grass inclusive é fornecedora do gramado da Arena.
Outro detalhe é que a grama é entregue em rolo para o plantio, permitindo mais estabilidade na fixação para o tipo de uso no aeródromo. "Depois que planta, ninguém tira mais", justifica Medeiros.
Além da Green Grass, a paulista LR Gramas, com sede em Itapetininga, conhecida como a capital da grama, fornece 50% da quantidade contratada. Os rolos de Esmeralda foram trazidos da sede da LR para a implantação no 'jardim' do aeroporto.
Para dar conta da encomenda, preparo e capacidade são decisivos, além de atender a requisitos de regulamentação do setor. "A gente trabalha para entregar qualidade e deixar a nossa marca no aeroporto", diz o diretor. Com sede em Santo Antônio da Patrulha, a Green Grass tem sete unidades, quatro delas no Estado, duas em São Paulo e uma no Rio de Janeiro, que terá a oitava operação. A produção é de 5 milhões de metros quadrados ao ano.
A estratégia para avançar metro a metro na vila Nazaré
Obras avançam metro a metro, à medida que o muro que separa o aeroporto da vila, move-se
JOYCE ROCHA/JC
Instalada na área contígua ao aeroporto, a Vila Nazaré, cuja desocupação ainda depende da remoção de famílias, é um desafio ao consórcio HTBM, que executa a obra de ampliação da pista. Por isso, o consórcio montou uma estratégia para avançar, mesmo que a barreira física se mova lentamente.
"Precisamos subir um aterro de três metros e não podemos fazer isso com uma casa do lado", resume o superintendente do consórcio HTBM no Aeroporto de Porto Alegre, Ciro Savoy. Na sala de Savoy, no "acampamento da obra", acessado pela avenida Severo Dullius e nos fundos do terminal de passageiros, uma das paredes é tomada por um mapa do projeto com todas as intervenções.
À mão mesmo, Savoy anota os avanços da pista, como a da Resa junto à vila, parte que falta concluir e que, segundo a Fraport, tem atraso de nove meses. "Se tiver uma casa ou comércio no meio não entramos", observa o superintendente, sobre a operação para conseguir executar o traçado.
Outra peculiaridade das ações é que, à medida que avança em mais metros, o muro do aeroporto vai junto, pois é uma área protegida. O último movimento arrastou o paredão para perto da rua Alfredo Neri Soares, que foi fechada na conexão com a avenida Sertório.
O engenheiro e sua equipe trabalham com um 'faseamento' para alcançar o objetivo final, que é aprontar a pista e área da Resa até junho de 2021, prazo do contrato das empreiteiras com a Fraport Brasil. O segundo semestre do próximo ano ficaria para a validação da pista para ser usada por aeronaves, como os voos de homologação de equipamentos.
Dezembro de 2021 é o limite do contrato com a Agência Nacional de Aviação (Anac) para que a nova extensão da pista esteja pronta para operar.
Máquinas trabalham para concluir a Resa, último trecho da obra, a cada fatia de terreno da vila (fundos) conquistado
São três fases estipuladas para avançar a obra na vila e que seguem a geografia das ruas internas. "É do muro até primeira rua, depois da rua 1 até a 2 e depois da 2 termina", elenca o responsável. "Vamos trabalhar 24 horas, sábado, domingo e feriado", adianta, sobre o ritmo principalmente se o tempo passar e as entregas forem mais lentas. Até o desfecho, se não houver revisão de prazos da contratação, são oito meses de trabalhos.
A área que precisa ser liberada da vila compõe a chamada Resa, que tem 240 metros de extensão e não exige a mesma estrutura da ampliação da pista, que soma 920 metros. Até o fim de setembro, o consórcio havia "conquistado" 60 metros. Em outubro, houve mais um pequeno avanço, com a liberação para chegar próximo à rua Alfredo Neri Soares, bem atrás do muro da área de segurança do aeroporto.
VÍDEO JCEXPLICA: Engenheiro do consórcio fala sobre detalhes da obra
"São 180 metros para concluir a Resa e instalar o equipamento do localizer (aparelhagem de apoio aos pousos), que fica logo depois dessa área, e última bacia de detenção", explica Savoy. "É um caminho crítico para a pista ser operativa", previne.
Traduzindo: não adianta concluir os 920 metros, que, segundo o consórcio, podem ficar prontos até dezembro, e pela Fraport, até abril de 2021, se a área de escape ainda não estiver executada.
"Vamos chegar no fim do ano e quem descer (no aeroporto) e ver a pista pavimentada e toda gramadinha vai perguntar: 'Quando vai inaugurar?'". Não vai, ainda", avisa o engenheiro.
Fraport não garante conclusão da ampliação da pista até dezembro de 2021
Andreea adverte que o financiamento do BNDES só pode ser usado até o fim de 2021
LUIZA PRADO/JC
"A obra tem prazo de entrega em dezembro de 2021, o que não podemos garantir em função do atraso da realocação das famílias da Vila Nazaré". A resposta da Fraport Brasil resume o impasse que pode adiar a ativação da pista com 3,2 mil metros.
Se o "prazo é totalmente incerto", como define a companhia, outro alarme está ligado. A concessionária teme ficar sem recursos para fazer os pagamentos se a execução entrar em 2022. A CEO Andreea Pal informou, em evento da Câmara Brasil Alemanha, que o financiamento do BNDES para a obra só pode ser usado até dezembro do próximo ano.
"Podemos chegar ao fim do ano (2021) e não ter recursos para terminar os 240 metros. A situação não é desesperadora, mas quanto mais atrasa (a realocação da Vila Nazaré), mais crítica fica a situação", adianta Andreea.
A concessionária pode até pedir à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a repactuação do prazo. Mas eventuais negociações só serão feitas neste sentido se "tivermos certeza de que será ou não possível cumprir o prazo", diz a empresa, por nota.
Procurada, a Anac diz que qualquer alteração não pode ocorrer "de forma unilateral". "Qualquer ajuste no prazo deve ser solicitado e justificado pela concessionária à Anac, que avaliará o pedido", esclarece a agência, que monitora a execução e diz que os trabalhos estão em andamento.
O órgão regulador ainda lembra que o contrato de concessão prevê "de forma esclarecedora que é de responsabilidade da concessionária as desocupações de áreas no sítio aeroportuário, arcando com os custos decorrentes". A fiscalização sobre a remoção também não cabe à agência, diz a Anac, mas a "órgãos efetivamente competentes", neste caso, um deles é a prefeitura.
A posição não é novidade e sinaliza para a transferência das famílias, que é a defesa feita pela Fraport. Já os Ministérios Públicos Federal e Estadual e Defensorias Federal e Estadual argumentam que a obrigação também seria de custear as moradias. A divergência acabou indo parar na Justiça.
A Fraport Brasil repassou R$ 30 milhões para obras finais nos loteamentos como o Irmãos Maristas, além de arcar com acompanhamento, por meio de uma empresa especializada, que acompanha a remoção das famílias para as futuras moradias.
Vila Nazaré tem 179 famílias que ainda não foram transferidas
Remoção de famílias deve ser retomada após garantia de segurança de prédios em loteamento
JOYCE ROCHA/JC
A conclusão da expansão da pista do Aeroporto de Porto Alegre até dezembro de 2021, limite contratual da concessão, tem um obstáculo real que pode mesmo impedir a entrega. Até porque, depois de executada a engenharia da obra, há habilitações que precisam ser feitas junto a órgãos aeronáuticos, e isso não pode ser feito de um dia para o outro.
Enquanto isso, restam 179 famílias que ainda não foram reassentadas na Vila Nazaré. Do total de 1,3 mil famílias, já foram realocadas 1.121. Entretanto, o recente incidente na estrutura de um dos blocos do residencial que seria o destino de famílias que ainda estão na Vila Nazaré interrompeu uma agenda de transferências que o Departamento Municipal de Habitação (Dehmab) já tinha em marcha.
Setenta e sete núcleos familiares se mudariam para unidades no Loteamento Irmãos Maristas, o que foi suspenso com o incidente. Agora, a expectativa do diretor-geral do Demhab, Emerson Correa, é de continuar o fluxo de mudanças até a conclusão da desocupação da Vila Nazaré, ainda neste ano.
Laudo da empresa que construiu o empreendimento atestando a segurança das edificações foi aceito pelas áreas técnicas do Demhab. Com isso, o departamento diz que vai retomar as transferências.
As famílias que já residem no local pedem uma vistoria e foram ao Ministério Público Federal para buscar a medida. Muitas têm receio de voltar às residências, mesmo que após o susto, a empresa e a Caixa Econômica Federal, que aprovou projetos e é a financiadora da construção, tenham assegurado que não há riscos de o prédio cair.
Esse revés no andamento da desocupação acrescenta mais um capítulo na trajetória que quase sempre foi mais de turbulência do que de céu de brigadeiro.
Ao mesmo tempo, a discussão sobre o destino das famílias e a responsabilidade pelos custos dos imóveis, que não teve acordo na esfera administrativa entre os Ministérios Públicos Federal (MPF) e Estadual (MP-RS) e as Defensorias Públicas do Estado e da União, de um lado, e Fraport Brasil e prefeitura de Porto Alegre, acabou indo para a Justiça.
Os quatro órgãos entendem que o contrato da concessão coloca na mão da Fraport a conta das moradias, estimada em quase R$ 150 milhões, além da transferência.
"O foco principal não era o custo, mas garantir a opção dos moradores para onde eles queriam morar", explica a procuradora substituta da Procuradoria Regional dos Direitos do Cidadão, Ana Paula Machado de Medeiros.
"Ofereceram duas hipóteses, um ou outro residencial, e o Irmãos Maristas, tinha maior restrição pois era o mais distante. Não teve uma terceira opção, como comprar imóvel ou morar mais perto", explica Ana Paula, lembrando que, no residencial, não teria espaço para todas as atividades comerciais e, muitos, diz ela, têm casa melhor na Nazaré do que no loteamento.
"Não entendo como alguém pode ser contra que as famílias saiam daquelas condições para algo muito melhor", comentou a CEO da Fraport Brasil, Andreea Pal, ao falar com o Jornal do Comércio, sem esconder que lamentava a extensa e demorada tentativa de acordo com os órgãos.
"Gostamos de deixar bem claro: não pedimos a permanência por tempo indeterminado na vila e nem se pretende inviabilizar a obra", reforça a procuradora, citando que não é só um lugar para morar que define as condições de vida em um lugar.
Andreea citou, em live da Câmara Brasil Alemanha, que a previsão era de liberação da área no fim de 2019 e lamenta que as realocações estejam paradas "há quatro ou cinco meses". "Difícil explicar porque estão paradas, o Demhab demora a mandar documentos para a Caixa, casos de curatela demoram e a Caixa não consegue fazer rápido", critica a CEO da Fraport Brasil.
A Justiça Federal em Porto Alegre liberou as remoções em março, no começo da fase de crescimento da pandemia.
O fluxo das remoções na Vila Nazaré
A casa que ainda está de pé fica na fronteira com o muro do aeroporto. Foto: Joyce Rocha/JC
Total de famílias para realocar: 1.300
Quantas saíram: 1.121
Faltam sair: 179 (77 assinaram contratos e estão prontas para a mudança)
Principais destinos das famílias que deixaram a Nazaré:
Loteamento Senhor do Bom Fim: 364
Loteamento Irmãos Maristas: 717
Fonte: Demhab/PMPA
Famílias ganham casa, mas pedem espaço para trabalho
Silva e a mulher Elisabete questionam onde vão colocar os cavalos e equipamentos de lancheria
JOYCE ROCHA/JC
Égua preta, Tordilho, Zano e Picasso são os quatro cavalos do casal Jorge Itamar da Silva e Elisabete Pereira, que resiste em se mudar para o apartamento de dois quartos que já têm no Loteamento Irmãos Maristas, dentro da remoção e desocupação da Vila Nazaré. O casal e os dois filhos precisam sair para a obra da pista do Aeroporto de Porto Alegre avançar.
Mas Silva diz que não vai ter onde colocar os cavalos, que ele usa para puxar a carroça e recolher lixo reciclável. "Como vamos botar os cavalos no apartamento?", questiona Elisabete.
Além da dúvida sobre os cavalos, o casal não se mudou para o apartamento no loteamento, que fica no bairro Rubem Berta e distante quase 10 quilômetros da vila, porque não tem onde instalar os equipamentos da lanchonete que Silva e Elisabete tinham em casa na vila.
"Não deram espaço, não tenho onde botar nossas coisas, porque o apartamento é pequeno. Não fui embora por causa disso", explica a mulher. "Quando finalizarem tudo para a gente, queremos ir embora", garante o marido, citando que a vida não é fácil em meio ao que sobrou da vila, não tem água e nem luz. "Falaram (prefeitura) que até o Natal vamos embora."
A rua Alfredo Neri Soares onde os dois têm a casa já teve o acesso para a avenida Sertório fechado. O muro que separa a Nazaré do sítio do aeroporto está a poucos metros da rua. No entorno, poucas habitações estão de pé. Restam basicamente as moradias nas quais as pessoas têm suas atividades de renda. Também galpões de reciclagem permanecem.
"Eles (construtores) não podem avançar se estamos aqui", lembra Silva.
Para piorar, não há luz, e a água chega em algumas mangueiras na rua, com um fiapo de vazão.
"Faz mais de cinco meses que estamos assim", contabiliza Elisabete.
Segundo os moradores, a água foi retirada quando houve a maior retirada. Também danos na rede de fios da CEEE levaram à interrupção da energia pela concessionária, e até agora, conta o morador Jairo Vargas, a luz não voltou. Nenhuma ligação é regular na área.
Vargas tem oficina de manutenção de piscinas e aguarda espaço para fazer o serviço. Fotos: Patrícia Comunello/Especial/JC
Com uma oficina de conserto e reforma de piscinas, Vargas, que reside há 30 anos na Nazaré, também depende de uma solução de onde vai colocar as ferramentas para poder se mudar. Ele já tem imóvel no Irmãos Maristas, mas não se mudou.
Os equipamentos que ele usa ficam em uma peça na casa de madeira na vila, que está bem na divisa com o muro do aeroporto. Sem luz, Vargas também não consegue fazer os serviços.
"Dependo de ter espaço para trabalhar. Estou aguardando que digam se vão me indenizar ou se vão dar um espaço para trabalhar", explica ele. "Esse é meu ganha-pão".
Vitória Gabriela da Luz de Oliveira, de 11 anos, tem entre suas tarefas encher garrafas pet com água. Ela sai de casa puxando um carrinho de supermercado com seis frascos de cinco até 20 litros e vai até uma bica, instalada em meio ao lixo e a resíduos do que já foram moradias.
Até encher as seis garrafas, leva tempo, por que a vazão é ínfima.
"Pego água para lavar roupa e louça e tomar banho", conta a garota. "A água não chega até a minha casa." Vitória, com certa vergonha, diz que não gosta da tarefa e diz ainda que a carga de energia que chega na casa não é suficiente para ligar a geladeira.
Teixeira já mora em um apartamento no Loteamento Irmãos Maristas, mas o galpão de reciclagem ficou na vila
Dono de um galpão de reciclagem, Paulo César da Silva Teixeira se mudou com a mulher e os três filhos, mas a instalação da atividade ficou na vila. Ele vai todos os dias ao galpão, que já mudou de posição, devido às obras. A falta de luz também dificulta o trabalho.
"Ficaram de oferecer um espaço para a reciclagem, mas não resolveram nada até agora", lamenta Teixeira.
O Jornal do Comércio solicitou esclarecimentos à CEEE e ao Dmae sobre as dificuldades dos moradores. A CEEE citou que não há ligação regular e ficou de verificar as razões do corte. O Dmae ainda não retornou com esclarecimento.
Sobre os espaços para as atividades, o Departamento Municipal de Habitação (Demhab) diz que algumas famílias que se mudaram para o Irmãos Maristas levaram cavalos para o local.
Sobre os galpões, a informação é que o Departamento Municipal de Limpeza Urbana (DMLU) vai assegurar vagas nas Unidades de Triagem, que atuam com o órgão e que ficam nas áreas dos loteamentos.
Sobre os pontos comerciais, previstos nos dois residenciais onde já residem famílias, quatro estão prontos no Senhor do Bom Fim e seis no Irmãos Maristas. Mais 12 serão instalados no Senhor do Bom Fim e 41 no Maristas, informa o Demhab.
Coronavírus 'derrubou' voos e receitas na operação em Porto Alegre
Fraport aponta que retomada de operações é lenta, com projeção de recuperação em 2025
LUIZA PRADO/JC
O ano de 2020 ainda não decolou e, pela projeção da concessionária do Aeroporto de Porto Alegre, isso não vai acontecer tão cedo. O prognóstico é de recomposição do patamar de operação de 2019 somente a partir de 2025.
A Fraport projeta retomada de 38% dos voos este ano, 54% em 2021, 67% em 2022, 77% em 2023 e 87% em 2024. No ano seguinte, o patamar pré-Covid-19 se restabeleceria.
A CEO da Fraport Brasil, Andreea Pal, mostra otimismo com a retomada, mesmo que lenta. Em setembro, a queda frente ao mesmo mês de 2019 foi de 67%. A previsão de voos diários ficou em 46, ante 12 em abril. São quase três vezes mais aeronaves decolando e pousando.
"A situação não é tão dramática como foi em abril. Estamos um pouco mais otimistas sobre o futuro", disse a CEO da Fraport Brasil, em evento on-line da Câmara Brasil Alemanha no Rio Grande do Sul.
A dimensão do tamanho do rombo pode ser medida numa simples comparação entre os cinco meses iniciais da pandemia (abril a agosto), sobre os quais há números disponíveis da Fraport Brasil, e o mesmo período do ano passado.
O fluxo total de passageiros foi de 415,6 mil no terminal de Porto Alegre, quase 90% abaixo dos mesmos cinco meses de 2019, que somaram 3,4 milhões de pessoas usando o transporte. Só contrastando com os números deste ano, antes e pós crise sanitária, já se detecta o fosso no tráfego.
O fluxo pandêmico ficou levemente acima de todo o movimento de março, de 404 mil e que já havia acusado o golpe do novo coronavírus, e ficou longe de janeiro e fevereiro, com mais de 630 mil pessoas transportadas cada mês. Abril a agosto representou um quarto de tudo que foi transportado de janeiro a março (1,8 milhão).
A depressão de receitas, porque sem passageiros não tem a taxa de embarque, fonte mais relevante no caixa da concessionária, acabou levando a algumas medidas da Anac e do governo.
A Lei 14.034/2020, sancionada em agosto pelo presidente Jair Bolsonaro, prorrogou o prazo para pagamento de outorgas e extinguiu a cobrança, a partir de 2021, do adicional de US$ 18,00 (mais de R$ 100,00) sobre a Tarifa de Embarque Internacional (TEI). Para o governo, o corte pode impulsionar o mercado das aéreas de baixo custo, as chamadas low cost.
Já a alteração da Lei 12.462/2011, que instituiu o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), prevê que o instrumento pode ser usado como objeto e garantia de empréstimo. Para isso, as concessionárias terão de comprovar que sofreram prejuízos com a pandemia.
O cardápio se completa com a suspensão da obrigação dos prazos contratuais de melhorias nos aeroportos da 5ª rodada, que estavam previstas para 2020. A solicitação foi feita pelas concessionárias, e os novos prazos ainda serão definidos, explica a Anac.
A CEO da Fraport avalia que as medidas, principalmente financeiras não resolvem. "Infelizmente, a forma desse reequilíbrio não é ajuda imediata. O que falta agora é dinheiro", alerta a executiva.
A companhia diz ainda, por nota, que o FNAC não foi liberado para utilização no reequilíbrio. "A suspensão dos prazos contratuais de melhorias não adiantam, pois a grande maioria dessas obras já foi entregue", observa a concessionária.
"Para recuperar o que está perdido este ano, precisamos 12 anos apenas com isenção de outorga", faz a conta Andreea. O motivo é simples: uma das obrigações do contrato é pagar 5% das receitas para a Anac, só que elas estão em baixa.
A liberação do ingresso de estrangeiros no terminal de Porto Alegre, em fim de setembro, ainda não teve efeito no fluxo do exterior, seja na saída ou entrada. Antes disso, abril a agosto somou apenas 10 passageiros nas rotas internacionais. Os voos que ocorrem são mais para cargas.
A TAP Air chegou a anunciar a retomada da ligação com Lisboa, mas cancelou o voo previsto para 22 de outubro, devido à baixa demanda, boa parte explicada pela restrição para turistas brasileiros entrarem nos Estados Unidos e na Europa.
Andreea diz que havia planos de conexões com Miami, nos Estados Unidos, Milão, na Itália, e Oriente Médio (cargas), a partir de 2022, usando a nova condição da pista, mas são planos que podem ser revistos.
Fluxo em ritmo de pandemia no Aeroporto de Porto Alegre
Passageiros passam por câmera que faz a aferição da temperatura antes de embarcar. Foto: Luiza Prado/JC
Passageiros transportados
- Abril a agosto 2019: 3,4 milhões (217,8 mil em voos internacionais)
- Abril a agosto 2020: 415,6 mil (10 em voos internacionais)
- Queda: 88%
Aeronaves (pousos e decolagens):
- Abril a agosto 2019: 31.863 (2.020)
- Abril a agosto 2020: 6.468 (46 internacionais)
- Queda: 80%
Fonte: Fraport Brasil
* Patrícia Comunello, editora-assistente do site do Jornal do Comércio, é formada em Jornalismo na Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), com MBA em Informações Econômico-Financeiras e Mercado de Capitais, na B3 e FIA. Também tem pós-graduação em Jornalismo Digital pela Pucrs.