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As hidrovias representam uma importante opção logística para o Rio Grande do Sul. Entretanto, apenas 3% do transporte de mercadorias é realizado via barcaças e navios pelos rios gaúchos, principalmente no trecho entre Rio Grande e Porto Alegre via Lagoa dos Patos. Mesmo em meio aos contratempos causados pelo coronavírus, a perspectiva positiva de um maior aproveitamento das hidrovias anima o segmento no Estado.
Terminais portuários levam cargas de adubos, celulose e madeira, entre outros produtos
RICARDO STRICHER/PMPA/JC
Declarada em março, a pandemia do coronavírus não afetou o transporte de mercadorias pela hidrovia da Lagoa dos Patos-Lago Guaíba-Rio Jacuí, cujos terminais portuários movimentam cargas de adubos, celulose, cevada, contêineres, madeira e derivados de petróleo. Na paz aparente das águas do Rio Grande do Sul, porém, digladiam-se, atualmente, duas correntes.
Em uma ponta aparece Rio Grande, ponta do funil de cargas hidroviárias de/para Pelotas, Porto Alegre, Guaíba, Triunfo e Canoas/Gravataí. Na outra, a turística Torres, ansiosa por se tornar um novo polo de movimentação de cargas. Por vias transversas, a insatisfação logística latente está gerando um confronto entre as metades Sul e Norte do Estado.
Em seu estágio atual, a disputa tem dois anos, mas, na realidade, o tema é da época do Império: qual a localização ideal de um porto marítimo no Rio Grande do Sul? Um século atrás, a opção foi por Rio Grande, considerado, atualmente, o melhor porto do Cone Sul, bem servido por rodovias e ferrovia. A hidrovia, que sempre foi um grande diferencial em relação a outros portos, tem problemas.
Após o ciclone de 2 a 4 de abril, os práticos da navegação passaram a reclamar a dragagem urgente do canal da Feitoria, o mais antigo entrave à navegação na Lagoa dos Patos. Situado a cerca de 25 quilômetros da cidade de São Lourenço do Sul, esse canal foi obstruído por um banco de areia. De imediato o calado oficial foi reduzido de 5,20 metros para 4,70 m, obrigando os navios mais pesados com destino a Porto Alegre a aliviarem carga em Rio Grande antes de entrarem na lagoa, o que onera os armadores (com a dupla descarga) e os importadores (com o frete rodoviário extra).
A formação de baixios é tão comum na lagoa que, segundo os práticos, dragagens pontuais de emergência deviam ser automáticas na hidrovia usada há mais de 200 anos; agora, mais uma vez, foi preciso correr atrás de verba e de licença ambiental para sanar o problema. Antes mesmo da autorização da Sema, a Superintendência do Porto do Rio Grande (SUPRG) conseguiu R$ 16,4 milhões, verba extraordinária diante da emergência financeira desencadeada pela pandemia, mas irrisória quando comparada ao custo estimado - US$ 1 bilhão - do terminal portuário projetado para o Litoral Norte do Estado (a dragagem na Feitoria começa neste mês).
Dragagem emergencial no Canal da Feitoria é autorizada
De acordo com Fernando Estima, canal de 17 km não é dragado desde 2012
MARCO QUINTANA/JC
A Superintendência dos Portos do Rio Grande do Sul promoveu uma licitação eletrônica de emergência para dragar um recente banco de areia formado no Canal da Feitoria, cujo calado se reduziu de 5,20 metros para 4,70 metros, prejudicando a passagem de cargueiros para Porto Alegre.
A obra foi autorizada na quinta-feira passada, ao custo de R$ 16,4 milhões. A dragagem deve retirar 1 milhão de metros cúbicos de sedimentos acumulados nos últimos anos na Feitoria, o mais longo (17 quilômetros) dos 77 quilômetros de canais artificiais da hidrovia, que tem 310 quilômetros de Rio Grande a Porto Alegre.
"O Canal da Feitoria não é dragado há muitos anos", afirma Fernando Estima, diretor-geral dos Portos do Rio Grande do Sul desde janeiro de 2019, quando iniciou a atual gestão do governo do Estado. A última dragagem ocorreu em 2012.
O Canal da Feitoria costuma ser o trecho mais crítico da hidrovia, mas não é o único. Outro é o Canal de Pedras Brancas, diante de Guaíba. Também há um banco de areia acima da ponte do Guaíba.
Outro baixio se localiza no canal do Furadinho, no Rio Jacuí, junto ao acesso ao terminal hidroviário Santa Clara, construído em 1980 para atender à Copesul, hoje Braskem.
Discussão sobre aproveitamento das hidrovias vem de décadas
Porto de Rio Grande centraliza a administração dos terminais gaúchos
TECON RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO/JC
Os problemas decorrem do histórico descaso governamental com as hidrovias gaúchas, deixadas em segundo plano à medida que as cargas se transferiam para as rodovias nas últimas décadas. A mais recente inovação nas águas gaúchas ocorreu no governo de Yeda Crusius
(2007-2010), que autorizou o transporte de passageiros por catamarã entre a Capital e Guaíba. Segundo um boletim da Marinha emitido em janeiro de 2013, a qualidade da manutenção das hidrovias do Rio Grande do Sul estava em 102º lugar entre 104 sistemas de sinalização náutica analisados. Já o governo José Ivo Sartori (2015-2018) extinguiu a Superintendência de Portos e Hidrovias.
Ao entregar a gestão dos portos ao administrador rio-grandino Fernando Estima, o governador Eduardo Leite ensaia uma reviravolta justo no momento em que o modal hidroviário chega ao menor patamar da história. O primeiro passo foi colocar todos os terminais sob a mesma administração centralizada em Rio Grande. No entanto, a gestão pública da hidrovia depende da união dos seus poucos usuários - Bianchini, Braskem, Bunge, Celulose Riograndense, Petrobras, Wilson Sons, Yara Fertilizantes e outros.
"Estamos conversando com os usuários da hidrovia para que eles voltem a pagar as tarifas de manutenção", revela Estima.
Agora, está se formando um conselho (de usuários) e deverá ser aberta uma conta bancária específica, cujos recursos gerarão um fundo de manutenção da hidrovia. Como acontece com os caminhões - tarifados por eixos nas rodovias -, a ideia é criar um sistema de pedágios que leve em conta o porte das embarcações. Com R$ 25 milhões por ano para dragagens e sinalização náutica, incluindo iluminação para navegação noturna, será possível manter a hidrovia em boas condições de uso.
Litoral Norte pode ter um novo porto na região de Torres
Proposta de um terminal na região de Torres anima empresários por reduzir distâncias e custos com frete
VAGNER MACHADO/PREFEITURA DE TORRES/DIVULGAÇÃO/JC
A ideia de um porto na região de Torres, que teria sido cogitada pelo imperador Dom Pedro II há 140 anos, por sugestão de técnicos ingleses, conta com a simpatia de empresários da metade norte do Estado, cuja estrutura econômica precisa de um sistema logístico que dê conta de suas cargas de exportação e importação, hoje divididas entre o porto de Rio Grande e os cinco terminais portuários de Santa Catarina.
O projeto está sendo feito sob orientação do engenheiro civil Fernando Carrion, ex-prefeito de Passo Fundo que relatou a Lei dos Portos em 1993, quando era deputado federal. Isolado na fazenda, ele aguarda o fim da quarentena imposta pelo coronavírus para voltar a conversar com a China Railways, que teria interesse em financiar a obra. Ele está tão confiante que mandou fazer casa em Torres.
Encarado com reservas por defensores e usuários do sistema hidroviário gaúcho, o porto do Litoral Norte precisa que se construam dois quebramares para permitir o acesso de navios a um píer de dois quilômetros perpendicular à praia. Se o calado de 20 metros é sua grande vantagem natural, as barreiras artificiais de pedras - algo como os molhes de Rio Grande - tendem a desencadear ondas contrárias nos órgãos ambientais. E talvez não seja esse o único entrave a essa obra revolucionária.
No Litoral Sul, onde está a única saída marítima do Estado, agentes públicos e privados uniram-se na defesa da modernização da hidrovia Patos-Guaíba-Jacuí, que possui 700 quilômetros de vias navegáveis, depois de ter tido quase o dobro dessa extensão, décadas atrás. Fernando Estima, superintendente dos Portos do Rio Grande, tem o apoio da Hidrovias RS, associação que reúne duas dezenas de entidades empresariais.
"Não sou contra um porto privado em Torres, mas creio que nossa hidrovia não pode continuar sendo levada por promessas e tapinhas nas costas pelos governantes", diz Wilen Manteli, ex-presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários e que assumiu naturalmente a liderança da Hidrovias RS. E promete: assim que passar a pandemia, vai com uma comitiva de empresários e de prefeitos visitar o governador Eduardo Leite, nativo de uma das mais importantes cidades portuárias. O objetivo é cobrar a aceleração de medidas privatizantes no porto de Rio Grande e nos outros polos portuários do Estado.
Embora responda por apenas 3% das cargas movimentadas no Estado, o modal hidroviário continua pesando na balança porque a água é o meio de transporte mais barato que existe. Além disso, a história não se apaga: foi na água que o Rio Grande começou.
Arroio do Sal pode ser alternativa para o terminal portuário
Há dois anos, Affonso Flavio Angst, prefeito de Arroio do Sal, começou a ouvir falar do projeto de um grande terminal portuário privado em Torres, o maior centro de veraneio do litoral Norte do Rio Grande do Sul. Não demorou nem um ano, correu a notícia de que no mar de Torres não cabe um porto de águas profundas. Segundo levantamentos batimétricos feitos pela Marinha, o melhor local para o terminal seria em Arroio do Sal, emancipado em 1988 e atualmente com 10 mil habitantes. Nesse ponto, o mar tem 20 metros.
Estimulado pelos puxadores do projeto, que recebeu luz verde da Secretaria Geral de Portos do Ministério dos Transportes mas ainda não passou pelo Ibama, Angst começou a preparar o funcionalismo municipal para os novos tempos. Duas levas de servidores já foram conhecer as instalações de Itapuá, SC, cujo porto inaugurado em 2011 é considerado um bom modelo para o projeto gaúcho.
Dono de um supermercado, Angst acredita que o futuro porto deverá incrementar o comércio, a construção civil e serviços como hospedagem e transportes. "Oitenta por cento do que o Rio Grande do Sul exporta sai pelos portos de Santa Catarina, Paraná e São Paulo", exagera ele, certo de que os donos das cargas da Serra Gaúcha, do Vale do Sinos e da Região Metropolitana vão aproveitar a oportunidade de reduzir custos de fretes e de viagens em relação a Rio Grande.
Baseado no que ouve dos empreendedores do negócio, o prefeito fala da criação de 900 empregos diretos e 3,5 mil indiretos. Atualmente em R$ 60 milhões, o orçamento anual da prefeitura saltaria para R$ 200 milhões no primeiro ano de operação do porto (2025, na melhor das hipóteses). Mas o movimento portuário não deverá afetar substancialmente a rotina de Arroio do Sal, pois a área do projeto fica a sete quilômetros da sede municipal, onde já estão reservados 720 hectares entre o Atlântico e a Lagoa Itapeva, que foi usada como via navegável até 60 anos atrás.
Fora Arroio do Sal, a cidade mais impactada será Três Cachoeiras, na BR-101, a 10 quilômetros em linha reta do futuro terminal. "Ali haverá um movimento de 3 mil caminhões por dia", avisa Fernando Carrion, o mentor do projeto.
O exemplo de Garibaldi
A saída marítima pelo Litoral Norte inspira-se na aventura de Giuseppe Garibaldi: em 1839, no afã de participar da conquista de Laguna, SC, ele saiu ao mar pelo rio Tramandaí, após viajar de Camaquã pela Lagoa dos Patos até o rio Capivari, de onde transpôs campos e banhados com seus dois lanchões em cima de carretões puxados por bois. O revolucionário farrapo fez esse caminho porque a saída natural pela barra da Lagoa estava guarnecida pelas forças imperiais. Entretanto, desde a fundação da cidade de Rio Grande (1737) havia um bom motivo para pensar numa saída pelo Norte da província: muitos navios perdiam dias, até semanas, esperando condições favoráveis para entrar no porto riograndino, que ainda não dispunha dos molhes, construídos entre 1898/1915.
A partir de 1881, foram feitos no Estado oito diferentes projetos para oferecer a Porto Alegre uma saída marítima pelo litoral Norte. Os três primeiros, elaborados em 1887, 1910 e 1918, prescreveram saídas em Torres mas usando caminhos diferentes por rios, lagoas e canais artificiais. Em 1928, foi sugerida uma saída por Quintão. Em 1942, a opção foi Tramandaí. Em 1959, deu Mostardas, junto ao Farol da Solidão. Em 1960, novamente Quintão. Todas as hipóteses consideravam a construção de canais ligando o mar às lagoas do Litoral Norte. O derradeiro projeto foi feito no último ano do governo de Leonel Brizola (1959-1962), que promoveu até uma concorrência pública para escolher o construtor de um terminal em Balneário Pinhal. Todos esses projetos elaborados por técnicos do Estado são conservados na biblioteca da extinta SPH em Porto Alegre. Pouca gente os conhece.
A ideia sugerida por técnicos ingleses a D. Pedro II ganhou adeptos na atualidade, caso de Fernando Carrion, autor do projeto. Hoje, 140 anos depois da queda da monarquia, a Metade Norte do Rio Grande do Sul esbanja prosperidade. Segundo Carrion, há um potencial de movimentar 8 milhões de toneladas por ano com cargas de grãos, adubos, carnes, maçã, produtos metal-mecânicos e outros. Para atender a esse movimento, Carrion prevê a construção de sete berços de atracação de navios graneleiros, de contêineres, de carga geral, gaseiros e até de turismo. Graças ao encurtamento das distâncias, os fretes seriam mais baixos do que via Rio Grande.
O boom do Terminal Santa Clara
Desde outubro de 2016 sob a gestão da Wilson Sons, operadora do Terminal de Contêineres de Rio Grande, o Terminal Santa Clara está localizado no rio Jacuí, em Triunfo.
As principais cargas transportadas são: resinas (43%), madeira (18%) e frango congelado (11%). Os dois tecons geridos pela Wilson Sons estão integrados por duas barcaças (uma da Navegação Aliança e outra da Navegação Guarita) que fazem quatro viagens semanais entre os dois terminais. De Triunfo a Rio Grande, são 380 quilômetros cobertos em 14 horas por barcaças capazes de transportar 80 contêineres por viagem.
Construído em 1980 para servir exclusivamente ao polo petroquímico, hoje controlado pela Braskem, o terminal Santa Clara possui quatro berços de atracação. Para Paulo Berlinetti, presidente dos dois tecons, a grande vantagem oferecida pela parceria Wilson Sons-Braskem é a oferta de uma janela de atracação garantida no Tecon Rio Grande. "Asseguramos aos clientes que suas cargas serão embarcadas com segurança e eficiência", diz ele, salientando que esse tipo de operação contribui para reabilitar a navegação interior, que teve um boom nos anos 1970 por iniciativa da Cotrijuí, que transportava soja em chatas de Estrela para Rio Grande.
Portos do Brasil movimentaram 1,1 bilhão de toneladas em 2019
Com 64,6 mil atracações de navios, os 34 portos organizados e os 147 terminais privados do Brasil movimentaram 1,1 bilhão de toneladas de cargas em 2019, segundo a Antaq. Desse total, 60% foram minério de ferro e petróleo e derivados. As outras grandes cargas foram soja e milho. A maior parte (90%) das cargas é de granéis. Contêineres representam apenas 10%.
Entre os 10 portos organizados de maior movimento, em tonelagem, o Rio Grande do Sul possui apenas um representante: o porto do Rio Grande, que se expandiu fortemente a partir da década de 1970, sobretudo graças ao boom das exportações de soja, mas que nunca chegou perto de Santos e, no Sul, foi superado por Paranaguá. Entre os 10 maiores portos privados, não há nenhum gaúcho.
Fora Paranaguá, que só perde para Santos, os maiores concorrentes de Rio Grande são os terminais de Imbituba, Itajaí, Navegantes, São Francisco do Sul e Itapuá, todos em Santa Catarina.
Em 2019, o terminal de contêineres de Santos movimentou 3,078 milhões de TEUs* em longo curso, 37% do total do Brasil. Seguem-se Itajaí, com 1,035 milhões; Paranaguá, com 742 mil; São Francisco do Sul, com 594 mil; e Rio Grande, com 488 mil.
*O contêiner padrão de 20 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, em inglês), com 20 pés de comprimento, oito de largura e oito de altura, comporta cargas líquidas de até 22 toneladas.
Barcaças levam celulose para Rio Grande e retornam com madeira carregada em Pelotas
Barcaças fazem o transporte de toras até a unidade da CMPC em Guaíba
/CMPC/DIVULGAÇÃO/JC
O uso de barcaças pela CMPC, levando celulose da fábrica em Guaíba ao porto do Rio Grande e, no retorno, trazendo toras de eucalipto de Pelotas, é um raro exemplo de eficiência na exploração do modal hidroviário. Foi com esse vaivém logístico que se revitalizou o porto de Pelotas. O investimento feito em 2016 foi de cerca de R$ 24 milhões, segundo Mauricio Harger, diretor-geral da empresa.
Cada barcaça leva, por viagem, 4 mil toneladas de celulose e 3 mil m³ de toras de eucalipto recolhidos em 14 municípios da Zona Sul. Os plantios foram feitos na década de 2000 pelo grupo Votorantim, que vendeu a madeira à CMPC após desistir do seu projeto de implantar uma indústria de celulose no município de Rio Grande. Responsável por 20% da madeira consumida pela fábrica, a operação das barcaças na rota Pelotas-Guaíba não tem prazo para acabar. "Trata-se de um formato de transporte com excelentes indicadores de sustentabilidade e eficiência operacional", diz Harger, destacando que esse modelo de operação se encaixa perfeitamente no que se espera das empresas contemporâneas, do ponto de vista ambiental.
Segundo Harger, o principal ganho nesse sistema inteligente é a redução direta de, aproximadamente, 100 mil viagens anuais de caminhão. Além disso, como o transporte hidroviário tem menor emissão de gases de efeito estufa, a CMPC estima que a operação na lagoa evita o lançamento de 56 mil toneladas de monóxido de carbono na atmosfera.
O transporte de toras por barcaças é uma herança da Aracruz Celulose, que usou largamente esse modal no litoral do Espírito Santo e chegou a pensar em empregá-lo no Rio Jacuí.
*Geraldo Hasse é jornalista formado em Pelotas em 1968. Trabalhou por 30 anos em revistas e jornais do Sudeste. Voltou ao Sul em 2000. É autor do livro Navegando pelo Rio Grande (Já Editores, 102 pag., 2008), que conta a história dos nossos portos e hidrovias.