Brasil inicia 2021 com 2.352 aeronaves agrícolas, alta de 3,16%

A frota aeroagrícola brasileira entrou 2021 com 2.352 aeronaves, o que representa um crescimento de 3,16%, fruto de aquisições feitas ao longo de 2020. O balanço divulgado nesta quarta-feira (7) pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) também abordou comparativos da presença no campo de aeronaves turboélices em relação aos aviões a motores convencionais e a fatia de mercado de cada modelo de aeronave.

Na apresentação, o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle também abordou o percentual de cada tipo de combustível – gasolina de aviação (avgas), querosene de aviação (qav) e etanol utilizados no setor. Nos levantamentos do consultor Eduardo Cordeiro de Araújo se apontou o saldo positivo de 72 aeronaves agrícolas em 2020 confirmou previsto em setembro do ano passado a partir de sondagem junto aos fornecedores de aeronaves agrícolas brasileiro e norte-americanos.

“Erramos por apenas dois aviões em nossa projeção, mas acertamos ao dizer que o crescimento se manteria acima dos 3%, pelo terceiro ano consecutivo”, destaca o presidente da entidade, Thiago Magalhães Silva.

Apesar do percentual mais baixo em relação a 2019 (3,92%) e 2018 (3,74%), Magalhães lembra que a entidade previa esse freio, já que a alta e a instabilidade do dólar a partir de março do ano passado (pela crise do petróleo entre Rússia e Arábia Saudita) congelaram algumas compras previstas de aeronaves.

“Com a pandemia, o dólar subiu e vieram as incertezas. Porém na sequência veio a alta das commodities e isso refletiu na retomada da compra de aeronaves. E no início da crise sanitária a aviação agrícola foi considerada atividade essencial”, recorda Magalhães.

O presidente do Sindag lembra que 2021 também já começou com expectativa de retomada, a partir do anúncio, pela Embraer, da venda de 27 aeronaves só no primeiro bimestre – 8% a mais do que os 25 aviões vendidos pela empresa em todo 2020. Para Magalhães, essa tendência de crescimento para 2021 só não se confirma no caso de uma queda dos valores das commodities com o dólar ainda alto ou se houvesse quebra significativa de safras – por fatores climáticos, por exemplo.

Mas o dirigente faz uma ressalva sobre 2022: a questão tributária. “Tivemos em 12 março a prorrogação do Convênio ICMS-100 – pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), válido até 31 de dezembro. Se não houver renovação no ano que vem, a alíquota de ICMS para aeronaves importadas, por exemplo em São Paulo, subirá de 4% para 18%, o mesmo valendo para peças.” O que, lembra ele, atinge também aviões de fabricação nacional, “que têm em torno de 80% de componentes importados”.

Segundo o balanço de Eduardo Araújo, 2020 terminou com 1.459 aeronaves agrícolas pertencendo às 266 empresas que fazem o trato de lavouras para os produtores rurais – os chamados operadores de Serviço Aéreo Especializado (SAE). O número representa um incremento de 38 aparelhos durante o ano. Ao mesmo tempo, 869 aeronaves estão com cerca de 650 operadores privados (categoria TPP, segundo a Anac), que são fazendeiros, cooperativas ou usinas que têm seus próprios aviões – crescimento de 34 aviões e helicópteros. Apesar de ter levantado os dados gerais sobre operadores SAE e TPP, Araújo ainda não esmiuçou sua divisão entre os Estados.

Os 24 aviões restantes na conta são de governos ou autarquias federais ou estaduais, além de protótipo e aeronaves de instrução. Por exemplo, aviões pertencentes a corpos de bombeiros (combate a incêndios), os usados pela Academia da Força Aérea e aparelhos das seis escolas de formação pilotos agrícolas do País.