Arco Norte torna-se opção para exportação

Do município de Barcarena, no Pará, saem navios carregados com toneladas de soja rumo à África, Ásia e Europa, em uma operação quase silenciosa. O porto de Vila do Conde, na cidade, em nada lembra a balbúrdia dos portos brasileiros. A calmaria que pode ser observada no local, em meados de abril, quando a exportação de grãos deveria estar no auge, é reflexo de uma série de fatores, como a forte mecanização, o transporte fluvial, com comboios de barcaça, e o atraso na colheita da soja.

Se estendendo de Rondônia até a Bahia, a nova rota de escoamento da produção agrícola tem seus principais portos e investimentos no Pará, firmando-se como opção viável aos tradicionais terminais do Sul e Sudeste, que ainda embarcam 80% da soja. Somente no ano passado, as exportações totais pelo chamado Arco Norte foram de 20 milhões de toneladas, 54% superiores às de 2014, segundo o Ministério da Agricultura. Para 2016, a previsão é de novo crescimento, mas não sem um atraso nos embarques.

O tempo seco no Centro-Oeste no segundo semestre de 2015 atrasou o plantio, e a chuva, em fevereiro, prejudicou a colheita e o transporte de soja pela BR-163, principal eixo rodoviário do Arco Norte. A atratividade do escoamento pela região - o custo mais barato em relação aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) - só não é maior justamente porque as ligações entre as áreas produtoras e os terminais nos rios amazônicos apresentam graves deficiências.

A BR-163 tem mais de 200 quilômetros sem pavimentação. Já o projeto da Ferrogrão, elaborado por tradings e que prevê ferrovia de 1.000 quilômetros entre o médio-Norte de Mato Grosso e Miritituba, distrito de Itaituba no Sudoeste do Pará, às margens do Rio Tapajós, ainda não saiu do papel, apesar das promessas do governo federal.

Solucionados esses entraves, a expansão na movimentação de grãos pelo Arco Norte pode ser ainda maior. Com todos os investimentos que vêm sendo feitos na região, 20% da soja exportada pelo Brasil passa por ali. Mas a estimativa é de que toda a produção de soja e milho de regiões acima do paralelo 16, que passa por Mato Grosso, possa ser escoada pelo Arco Norte com maior vantagem competitiva à medida que investimentos em áreas públicas e privadas se concretizarem, segundo o consultor em infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet. Esta produção, em 2014, representou 57,9% da safra nacional dos dois grãos.

Mesmo com as dificuldades e eventuais atrasos no transporte, pelas estimativas do governo do Pará, estado que concentra o maior número de portos da região, o custo logístico para o produtor do Centro-Oeste exportar por Vila do Conde, em Barcarena, ou Santarém é de US$ 20 a US$ 30 por tonelada menor do que enviar a produção para Santos e Paranaguá.

De olho nesses cálculos, as principais tradings com operações no País investem na região há pelo menos três anos. Por ali, elas teriam, também, uma rota mais curta para chegar ao canal do Panamá e, de lá, até o principal comprador da oleaginosa brasileira, a China.

Miritituba tornou-se um grande polo de estações de transbordo de cargas (ETCs), que faz a transferência dos produtos do Centro-Oeste dos caminhões para barcaças que rumam por rio para os portos do Norte. Lá, a Cargill finaliza sua própria ETC e a Bunge já conta com estação em atividade. ADM e Glencore utilizam os serviços da Transportes Bertolini, enquanto Multigrain, Cofco Agri e Nidera fazem os grãos chegarem a Barcarena por meio da empresa de logística Hidrovias do Brasil.

A Amaggi também escoa parte de sua produção pelo Pará, por meio de parceria com a Bunge, e a Louis Dreyfus Commodities tem interesse em instalar estruturas próprias para movimentação de grãos em Barcarena e em Rurópolis. Para chegar a Miritituba, porém, a carga proveniente do Centro-Oeste precisa percorrer um longo caminho pelas rodovias 163 e 230 (a chamada Transamazônica), ambas com diversos trechos sem pavimentação.