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Porto Alegre, sexta-feira, 14 de julho de 2017. Atualizado às 13h37.

Jornal do Comércio

JC Logística

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Transporte Público

Notícia da edição impressa de 31/03/2016. Alterada em 14/07 às 13h42min

Carris pretende incluir ônibus elétricos na frota de coletivos

O ônibus elétrico já está sendo usado para alguns horários da linha T-9 da Carris

O ônibus elétrico já está sendo usado para alguns horários da linha T-9 da Carris


MARCELO G. RIBEIRO/JC
Patrícia Comunello
Em meio a mais um impasse e judicialização das tarifa dos ônibus coletivos de Porto Alegre, a Carris já tomou a decisão sobre o tipo de combustível que poderá mudar o perfil da frota nos próximos anos. A companhia concluiu testes de uso de ônibus movido a bateria elétrica e um relatório técnico recomendou a aquisição de 12 a 15 unidades nos próximos anos.
O presidente da Carris, Sérgio Zimmermann, admite que a intenção é substituir a frota gradativamente até unificar, com todos os veículos elétricos. "Se a ideia pegar mesmo, vamos trocar toda a frota", revelou Zimmermann. A Capital, com isso, pode figurar na vitrine da mudança na matriz energética do transporte.
No Brasil, mais cidades estão implantando ou testando o modelo. Campinas, em São Paulo, é a que tem mais unidades rodando e já com investimento de uma das empresas locais. São Paulo também começou em 2015 os testes.
O relatório que recomenda a compra de novos veículos elétricos é resultado da análise dos técnicos depois de quase um ano de um modelo rodando na cidade. O laudo apontou a economia por quilômetro rodado frente ao diesel, que já é consagrada em estudos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), mas também traz junto barreiras, principalmente financeiras.
O presidente da Carris admite que, se houver viabilidade, a meta é migrar toda a frota para a bateria elétrica. Hoje, a empresa tem 358 ônibus, todos a diesel. A previsão é de que entrem na frota neste ano 17 veículos articulados, mas que seguirão com o combustível convencional. Já para 2017, o diretor administrativo e financeiro da estatal, Vidal Pedro Dias Abreu, informa que a reposição será de 62 unidades.
Um veículo elétrico custa em média R$ 1,5 milhão, enquanto o movido a diesel e com mecânica convencional sai por R$ 700 mil a R$ 800 mil. A diferença, que eleva o investimento, está na bateria, avaliada em R$ 600 mil. Atualmente, um fabricante emplaca a tecnologia no Brasil e lidera no mundo a oferta de veículos para este tipo de transporte. É a chinesa BYD, que instalou uma planta de baterias para ônibus em Campinas.
Zimmermann explica que os estudos técnicos foram intensificados no final do ano passado, após três meses de testes, que tiveram começo em outubro. Também houve visita a unidades da BYD na China, que ocorreu em janeiro, onde foram conhecer a operação de empresas de transporte que rodam com frota elétrica.
A preocupação da Carris é em ter um produto adequado ao perfil de transporte. O ônibus que rodou já tinha seis anos. "Isso foi surpresa positiva, diferente de mandar carro zero quilômetro para testar", diz o gestor. Para a estatal, o tempo de uso do veículo, que não apresentou problema, como foi na operação (alguns contratempos envolveram mais a carroceria).
Na hora de rodar, os usuários reclamaram da ausência de ar-condicionado e do pouco espaço (a bateria ocupa o lugar de mais bancos). O modelo que veio é ultrapassado, eles já estão com novas gerações, a bateria fica na parte inferior e tem ar", tranquiliza o presidente da Carris. "O silêncio é o que mais chamou a atenção." Na aquisição para a frota, o ar-condicionado é obrigatório. 
A Carris já testou um ônibus híbrido, e formulou comparação com as outras duas alternativas - diesel e elétrico. A expectativa é de que o investimento seja compensado com redução de gastos em manutenção. O desafio é o abastecimento, pois a autonomia é de 150 quilômetros. O desempenho varia para mais e para menos, dependendo do perfil das linhas. Quando há mais subidas, há maior exigência sobre o carro. "Ele passou por diversas linhas para testar o desempenho", observou. O dirigente cita que a tendência é de mesclar a frota com motores diesel, elétrico e híbrido, que também está sendo experimentado com fabricantes de modelos.

Campinas opera com maior frota do País

O ônibus elétrico foi usado linha T-9

O ônibus elétrico foi usado linha T-9


MARCELO G. RIBEIRO/JC
Campinas largou na frente no uso de ônibus elétrico no Brasil. O fornecedor é o mesmo com quem Porto Alegre está negociando. O fabricante chinês BYD adotou a mesma tática. Colocou a rodar veículos de teste em meados de 2014, para gerar conhecimento sobre o retorno nas ruas (percepção de passageiros e motoristas) e manutenção, explicou o diretor de Relações Governamentais e Marketing da BYD Brasil, o Adalberto Maluf.
A cidade paulista tem 10 veículos rodando desde agosto de 2015 em um dos quatro concessionários do sistema, o único a aderir aos testes. O município de São Paulo também se prepara para ingressar com força na alternativa. A SPTrans já testa o modelo, que é mais moderno que o testado na Capital gaúcha, desde 2015. 
Campinas não só aderiu à tecnologia, como acertou a instalação da primeira fábrica da montadora chinesa no Brasil. O secretário de Transportes e presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento da cidade, Carlos José Bareeiro, conta que fez a aproximação em 2014.
A BYD é considerada a maior fabricante no mundo de baterias para celular. A planta na cidade paulista, com investimento de R$ 400 milhões, é voltada a componente para ônibus. A produção das carrocerias é feita por montadoras, que dependerão do mercado. A Marcopolo, com sede em Caxias do Sul, poderá ser fornecedora, comenta Maluf.
Bareeiro recorda que a cidade enfrentou o dilema do preço do ônibus elétrico frente ao movido a diesel. Para tornar atrativo, o secretário explica que foi criado um incentivo dentro do sistema tarifário que reduz o risco do operador, pois paga mais pelo carro que tem maior vida útil, avaliada entre 10 e 15 anos. A garantia da bateria é de 10 anos.
Para veículos com motor diesel, a vida útil da frota é a metade desse tempo. "Foi o incentivo para entrar com uma tecnologia sobre a qual não tenho muita informação", observa Bareeiro. Na garagem da empresa, foi criada uma estrutura para abastecimento, com instalação de um transformador extra para reforçar a rede das instalações.
A recarga leva de quatro a cinco horas, e é feita à noite, aproveitando o menor custo da energia. A autonomia é de 12 a 13 horas nas linhas. "A avaliação até agora é positiva, sem nenhum problema importante. A meta é rodar um ano para ver o desempenho em todos os horários", comenta o secretário.
Depois da fase de experimentação, a cidade vai incluir na próxima licitação do sistema a circulação exclusiva de ônibus elétrico, híbrido ou de célula de hidrogênio nas áreas centrais. "Isso deve incentivar os fabricantes e os concessionários", aposta Bareeiro, citando que a opção híbrida ainda é a mais cara.  
Campinas virou ponto de visita de outras prefeituras que ouvem falar do ônibus elétrico e querem ver in loco o desempenho da alternativa. A BYD, informou Maluf, tem pedidos em exame para fornecer veículos para Curitiba, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte. A SPTrans fez um pré-pedido de mil unidades e testa cinco veículos. Na comparação com o troller, que usa a rede elétrica, o veículo a bateria é 50% mais eficiente na relação desempenho e consumo de energia.
O diretor da BYD espera que os municípios criem condições para que as empresas ampliem as frotas. O executivo disse que Canoas, na Região Metropolitana, "vai testar um modelo dos que rodam na Califórnia". Cidades norte-americanas são indicadas como a maior propaganda pelo fabricante chinês. A meta da BYD é fabricar de 500 a mil chassis neste ano, e 2 mil em 2017. 

Fontes alternativas devem ganhar mais espaço nas frotas

Especialistas em energia e mobilidade no Estado apostam na maior popularização dos ônibus elétricos. Se a velocidade agora ainda é lenta no Brasil, a tendência é de aceleração, acredita o professor especialista em mobilidade urbana do Departamento de Engenharia da Produção da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), João Fortini Albano. A projeção segue tendência ligada às metas de redução das emissões de poluentes, que ganharam maior peso na conferência de Paris, em 2015. Ou seja, o futuro passa pelas baterias.
Cidades como a capital francesa definem prazos para eliminar 100% de veículos que usam combustível fóssil até 2020. A capital paulista, por exemplo, estipulou que 10% da frota de ônibus terá de ser de fonte limpa até 2018. O especialista em mobilidade lembra que o caminho trilhado em Porto Alegre segue as mudanças em países europeus e outras regiões, que incluem desenvolver alternativas de modais como a bicicleta até os veículos elétricos e outras fontes, como o hidrogênio. 
Para Albano, o empecilho do custo tende a cair. "Onde vai o carro, vai o ônibus, é a economia de escala. Com poucas unidades, sai mais caro mesmo", projeta Albano. Ao lado da bateria elétrica, que já move projetos e produtos principalmente em automóveis, o professor do Departamento de Energia Nuclear da Ufrgs Flávio Tadeu Van der Laan enxerga ainda potencial na fonte de hidrogênio.
Segundo Van der Laan, o fator custo é o que mais pesa na velocidade da migração, pois esbarra na disponibilidade no País. A Alemanha optou pela célula do gás, com maior potência e autonomia dos veículos e vantagem sobre o tempo de recarga da bateria, que é longo, justifica Van der Laan. No veículo elétrico, outros dois fatores pesam - a disponibilidade de fornecimento (é preciso ajustar a rede e montar infraestrutura nas garagens) e a vantagem ou não sobre os preços do maior concorrente da matriz, o petróleo. O confronto entre o preço do Kwh e o litro do diesel indica vantagem ao segundo. "O mercado brasileiro também está muito voltado ao etanol e ao biodiesel, não existe política para uso do hidrogênio", cita o professor, alertando para medidas que impulsionem as fontes alternativas. 

O teste da eficiência na rua

O ônibus elétrico foi usado linha T-9

O ônibus elétrico foi usado linha T-9


MARCELO G. RIBEIRO/JC

A opinião de quem experimentou o modelo

Luis Sena, motorista da Carris há 39 anos:
Fiz um treinamento para operar, estou há quatro meses dirigindo. Ele não tem nada de anormal, é 100% elétrica e tem mais segurança. É leve para frear, com sistema e painel digitais com câmera de vídeo que auxilia a visão do motorista no desembarque. A carga da bateria é monitorada no painel. Cumprir as subidas é tranquila. Os motores são nas rodas, sem perdas com ações de transmissão de marchas, o que melhora a respostas na hora de guiar. Só não se consegue contentar todo mundo, alguns reclama do modelo. 
Vera Samurio, diarista
Acho horrível andar no ônibus devido à insegurança para transitar dentro do veículo, pois tem pouco assento. Mal consigo alcançar o apoio superior para me segurar em pé. Pode até subir o valor da passagem, mas é preciso garantir espaço. Não adianta pagar quase R$ 4,00 para andar em pé. Também tem de ter menos tempo de esperas nas paradas. A ideia de usar a bateria é ecologicamente muito bom.
Ivan Oliveira (e), zelador
É ecologicamente perfeito, mas espaço é zero. Se colocarem mais ônibus, seria perfeito, mas é preciso ver se não vai gerar mais custos com aumento da tarifa. Isso que não pode.
Adriana da Silva Correia, zeladora
Gosto de andar, mas é pouco espaço, as pessoas ficam em pé em viagens longas. Isso não é muito bom. Tenho sorte que pego sempre no começo da linha. É mais confortável para andar, balança menos e é mais silencioso. Por ser elétrico, é bom para o meio ambiente.
Bruna Gava, estudante universitária
Acho muito legal, devido ao menor impacto ao meio ambiente. Mas é importante que tenham vários rodando, com protótipo que atenda mais as especificações do sistema. Pode não ser muito confortável hoje, mas é válido pela causa. A gente já anda com ônibus de outras linhas lotados, não é novidade.
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