Hidrovia aumentará fluxo de cargas em 2016

Inicialmente com perspectiva de voltar a atuar com contêineres em outubro de 2015, o terminal Santa Clara, em Triunfo, deve retomar esse serviço apenas no primeiro trimestre de 2016. A informação é da assessoria de imprensa do Tecon Rio Grande, cujo controlador, o grupo Wilson Sons, está envolvido no projeto. O complexo deixou de movimentar contêineres em 2009, quando a petroquímica Braskem adaptou a estrutura para receber etanol.

Sobre essa nova expectativa, o diretor executivo da Navegação Guarita, Werner Barreiro, recorda que a companhia trabalhou nessa linha (Triunfo - Rio Grande, com contêineres) por cerca de 10 anos. Barreiro, que também é presidente do Sindicato dos Armadores de Navegação Interior dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul (Sindarsul), considera o projeto viável e revela que a Navegação Guarita está preparando uma embarcação (que anteriormente transportava petróleo) para o serviço de contêineres. O navio, que deve estar pronto em janeiro, terá capacidade para transportar 75 contêineres, de 40 pés, por viagem. A empresa planeja, futuramente, adaptar uma segunda embarcação para essa atividade.

Já o presidente do Conselho de Administração da Trevisa (controladora da Navegação Aliança) e diretor do Sindarsul, Fernando Ferreira Becker, não é tão otimista e adota uma postura de neutralidade sobre a questão. "Não aposto que sim, nem que não (sobre a volta da operação de contêineres)", admite. O empresário percebe que está havendo muitas dificuldades para realizar a operação.

O dirigente revela que a Navegação Aliança, assim como a Guarita, foi consultada pelo Tecon Rio Grande quanto à possibilidade de fazer o transporte de contêineres. A empresa colocou-se à disposição e estipulou um preço que, de acordo com Becker, é condizente com o mercado. Contudo, o Tecon considerou que os valores não eram viáveis. Becker informa que o Tecon, juntamente com o grupo Wilson Sons, discute a possibilidade de trazer barcos do exterior para concretizar a operação.

"Estrela é um desafio nosso", frisa o superintendente da SPH, Luiz Alcides Capoani. O dirigente lembra que a administração desse porto foi transferida da União para o governo gaúcho em 2014, e a burocracia envolvida com essa transição ainda é um obstáculo que precisa ser superado.

O superintendente prefere não revelar nomes, porém adianta que há empresas interessadas em atuar com barcaças que podem navegar em calados menores para transportar cargas a partir de Estrela e de Cachoeira do Sul. O diretor de Portos da SPH, Cláudio José das Neves, acrescenta que há negociações para a implantação de um terminal de uso privativo em Rio Pardo, para escoar fumo, entre outras cargas, e o mesmo grupo também pretende atuar em Estrela. O ponto a ser vencido é a questão das barcaças adequadas ao transporte. Além disso, a empresa Granol deve iniciar a partir de junho, em Cachoeira do Sul, o transporte de grãos e biodiesel.

Capoani manifesta otimismo quanto ao desempenho da hidrovia gaúcha para 2016 e enfatiza que é preciso desenvolver a cultura do uso desse modal. "A gente fala que tem que quebrar algumas amarras do ente público, mas os empresários também terão que se modernizar", defende. O superintendente comenta que está sendo tratado um termo de cooperação técnica com o Dnit para a dragagem e a sinalização da hidrovia gaúcha. Porém, apesar do entusiasmo do dirigente, não é a primeira vez que o Estado espera recursos do departamento.

Em fevereiro de 2012, foi firmado entre a Secretaria de Infraestrutura e Logística (que, na época, comandava a SPH) e o Dnit termo de cooperação que previa aportes de até R$ 270 milhões nas hidrovias gaúchas. Entretanto, os recursos acabaram não se materializando. Neves explica que não foi possível juridicamente fazer o repasse da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL), entidade vinculada à União, para a SPH.

Sobre o porto de Estrela, o diretor do Sindarsul Fernando Ferreira Becker diz que o rio Taquari, que dá acesso ao complexo, está assoreado, com pedras, e o calado atual (com menos de dois metros, segundo Becker) não é acessível para embarcações de maior porte, a menos que não utilizem nem metade da sua capacidade, o que dificulta a viabilidade financeira da operação. Além disso, não há uma grande oferta de cargas nos dias de hoje para aquela estrutura. Conforme dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o porto de Estrela movimentou apenas 2,38 mil toneladas em 2014 e não há registro de atividade em 2015. O diretor do Sindarsul recorda que, no passado, havia fábricas que trabalhavam com óleo e farelo de soja na região, como a Farol e a Granóleo, que propiciavam o escoamento de carga até Rio Grande e possibilitavam o aproveitamento do porto estrelense.

O diretor de hidrovias da SPH, Cristiano Nogueira da Rosa, admite que as barcaças que usualmente navegam hoje pela hidrovia gaúcha precisam de uma profundidade maior para operar, principalmente as embarcações que seguem até o porto do Rio Grande. Rosa defende que é necessário haver barcaças apropriadas para o calado de cada rio. O diretor de hidrovias destaca que o conceito europeu é que a embarcação seja adequada ao rio, e não o contrário.

A anteriormente chamada hidrovia do Mercosul e que agora é tratada como hidrovia Brasil-Uruguai é uma ideia que, há anos, vem sendo discutida entre os agentes logísticos. No entanto, a tão sonhada ligação entre as lagoas Mirim e dos Patos, permitindo a navegação entre as duas nações, ainda não ocorreu. E o presidente do Conselho de Administração da Trevisa e diretor do Sindarsul, Fernando Ferreira Becker, é pessimista quanto o sucesso da empreitada.

O dirigente justifica o seu estado de espírito lembrando que faltam cargas para serem transportadas na região. O entusiasmo com a hidrovia Brasil-Uruguai, há alguns anos, chegou até mesmo a gerar o anúncio de projetos de terminais na lagoa Mirim. Do lado uruguaio, existiam empreendimentos previstos para os rios Cebollatí (pela companhia Timonsur) e Tacuary (pela empresa Fadisol). Os dois rios são afluentes da lagoa Mirim. A Navegação Aliança tem uma pequena participação no porto do Cebollatí, contudo Becker admite que, atualmente, não vê condições do complexo ser economicamente viável.

"Eu perdi a fé nele, teve uma época em que a gente acreditava que ia acontecer, tinham empresas fortes que manifestavam interesse e fazer o transporte a partir dali, mas, com o decorrer do tempo, fomos notando que o entusiasmo foi esmorecendo e hoje ninguém mais fala nisso", lamenta.

Sobre a possibilidade da construção de novos portos no Rio Grande do Sul, Becker considera como "sonhos de uma noite de verão", com uma possível exceção que seria o terminal de Tapes, na Lagoa dos Patos, pois, no entorno, haveria oferta de cargas como, por exemplo, o arroz. "Não podemos fugir da realidade que um barco, para sua operação ser economicamente viável, tem que carregar acima de 2 mil toneladas e, de preferência, constante", explica.