Governo avalia mudanças no marco regulatório das concessões

O Ministério dos Transportes estuda lançar um modelo alternativo para as concessões de rodovias que são menos atrativas para o setor privado. Segundo a secretária executiva da pasta, Natália Marcassa, o governo pode promover concessões patrocinadas, em que a União arcaria com os investimentos em obras, e o setor privado, apenas com a operação e manutenção das vias. Inédito no governo federal, esse modelo já foi adotado por alguns governos estaduais, como o de Minas Gerais. A ideia é viabilizar as concessões em rodovias com menos tráfego, nas quais o valor dos pedágios precisa ser caro para remunerar o investimento privado.

"Estamos estudando contratos melhores para as empresas, que ficariam responsáveis apenas pela manutenção. O investimento seria feito pelo governo federal", disse ela. "Essa é uma iniciativa que o ministério está trabalhando. Pode ter anúncios nesse sentido no ano que vem", afirmou a secretária executiva. Ela também comentou a viabilidade do novo programa de investimentos em logística do governo federal.

Segundo Natália, o ministério quer estimular a participação de novas empresas no setor, inclusive de médio porte e estrangeiras. Para isso, será permitido que investidores estrangeiros liderem consórcios ou tenham participação de 100% nos mesmos, com apoio do Bndes. O presidente da Aneor (Associação Nacional de Empresas de Obras Rodoviárias), José Alberto Ribeiro, apoia a entrada de mais empresas no setor. "A crise traz oportunidades para as empresas grandes e médias participarem desses leilões de concessão. É importante ter mais gente participando", afirmou.

Em um painel que debateu as obras e os projetos em infraestrutura mais desafiadores nos próximos anos, Claudio Frischtak, presidente da consultoria Inter B., destacou a necessidade de o governo federal aumentar os investimentos em infraestrutura para reduzir o déficit logístico do País, calculado entre
R$ 400 bilhões e R$ 600 bilhões.
Segundo ele, os investimentos em infraestrutura de transporte correspondiam a 2% do PIB há 40 anos. Nas décadas de 1990 e 2000, a média foi de 0,63% do PIB, enquanto na década atual, subiu para 0,93% do PIB, o que ainda é insuficiente.

"Deveríamos estar investindo no mínimo 3% do PIB para recuperar a nossa malha. Ou seja, estamos investindo um quarto do que seria preciso", disse.
Frischtak destacou que é preciso dar um salto nos aportes, e que é um engano pensar que o governo federal pode passar a integralidade dos investimentos para o setor privado.
De acordo com ele, para cada
R$ 100,00 gastos pelo governo federal em 2014, R$ 2,27 foram destinados ao setor. "Os investimentos em infraestrutura foram equivalentes a 2% do orçamento executado. Neste ano, os números são muito piores. É preciso discutir quais são as prioridades orçamentárias do País."

Ele definiu como principais desafios logísticos as áreas de mobilidade urbana, em que há falta de planejamento e de recursos do setor público; e de ferrovias. "O PIL 2 é um exercício de ficção no que diz respeito a ferrovias. Só ficaria em pé em forma de PPP, e não seria uma PPP trivial. O Estado tem que comparecer com no mínimo com 70% ou 80%, afirmou.
As maiores oportunidades, afirmou, estão nas concessões de aeroportos e de rodovias. Ele destacou, porém, que entraves no mercado de crédito podem dificultar as concessões.

Apesar de o governo tentar incentivar a participação privada na infraestrutura, ele conspira contra tal parceria ao não respeitar contratos e impedir a independência das agências reguladoras. Essa é a opinião de Pedro Dutra, advogado especializado em Direito Econômico. Dutra participou do debate sobre o impacto de processos de licenciamentos e regulação que ocorreu no Fórum Infraestrutura de Transporte, da Folha de S.Paulo. Esteve na mesa também Mario Sebastiani, professor de economia politica da Universidade de Roma Tor Vergata.

O advogado exemplificou os problemas na postura do governo ao mencionar a possibilidade de reabertura do aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte. A medida poderia afetar o fluxo de passageiros no aeroporto de Confins, a aproximadamente 40 quilômetros da capital mineira, administrado pela CCR. "A concessão de Confins foi feita com o aeroporto de Pampulha fechado e, agora que começam os trabalhos previstos no contrato, a Anac anuncia que vai reabrir Pampulha, subtraindo as condições do contrato. Isso não pode acontecer em um regime jurídico equilibrado", criticou Dutra.

A superintendente de regulação econômica de aeroportos da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Clarissa de Barros, confirmou que a agência estuda a reabertura do aeroporto da Pampulha. Segundo o professor italiano Mario Sebastiani, tanto no Brasil quanto na Europa, serão necessários enormes investimentos na infraestrutura durante as próximas décadas.

Esse cenário traz a questão da disputa na busca pelo capital estrangeiro. Sebastiani apontou fatores importantes para que um País se torne competitivo nessa disputa: bons marcos políticos e regulatórios, sistema judiciário rápido e confiável, custos baixos e regulação flexível e não invasiva.
"Os investidores privados buscam condições adequadas para a aplicação do capital, com boa remuneração e, principalmente, segurança no longo prazo", disse o professor.

Essa tarefa começa a ser prejudicada "quando, além dos riscos inerentes à atividade econômica, é necessário lidar com o risco regulatório, que não pode ser controlado pelas empresas", afirmou.
Sebastiani afirmou também que esses riscos surgem quando as regras podem mudar durante os contratos ou são aplicadas de maneira incorreta ou instável pelos órgãos regulatórios, tornando o investimento uma aposta.
Além disso, o professor italiano ressaltou a importância de os órgãos reguladores terem independência. Para que o governo não capture o regulador, são necessários bons critérios de nomeação de seus membros, como, por exemplo, a aprovação por uma ampla maioria do parlamento, disse.

O financiamento da infraestrutura com taxas subsidiadas, como a TJLP, era algo insustentável, e são necessárias alternativas de mercado para atrair recursos para os investimentos. Para Fernando Faria, sócio da KPMG na área de infraestrutura, a conjuntura econômica do Brasil - os juros elevados dos títulos do tesouro - impede no curto prazo um desenvolvimento desse setor, principalmente para projetos que começam do zero. Segundo ele, será difícil para os investidores escolherem outro papel que não sejam os emitidos pelo governo, que pagam acima de 15% ao ano.

Ele, no entanto, defende que é importante não continuar a financiar o setor totalmente com juros subsidiados, como os da TJLP, mais baixos do que o do mercado. "Não poderíamos esperar o Bndes como no passado. Com o incremento das taxas do tesouro, ele não vai poder financiar como no passado. Isso é positivo. Não era sustentável", afirmou.

Segundo Faria, é necessário melhorar as matrizes de alocação de risco dos projetos e os modelos de exigência de garantia para o financiamento, principalmente permitindo um real modelo de "project finance", em que a garantia bancária são as receitas geradas pelo projeto e não o patrimônio do investidor. Carolina Lacerda, da Ambima, lembrou que as dificuldades neste ano para o mercado de capitais acontecem para todos os setores.

Segundo ela, as captações do ano no mercado estão em R$ 87 bilhões até outubro, o que é 30% menos do que em 2014, ano que já não foi tão positivo. Carolina diz que é necessário que o governo reveja pontos da lei de 2012 que permitiu incentivos fiscais para a emissão de debêntures de infraestrutura como forma de ampliar o que pode ser financiado por esse tipo de papel, citando o pagamento da outorga nos leilões.

Chefe do setor no Bndes, Laura Matos explicou a nova formatação do banco para incentivar a emissão de debêntures para o financiamento da infraestrutura. Quanto mais debêntures a empresa emitir, mais ela terá recursos emprestados pela TJLP. "No custo total do projeto, faz grande diferença. Isso se reflete numa tarifa mais baixa e melhor mitigação de risco", afirmou.
Segundo ela, além de incentivar a emissão, o banco também está comprando debêntures e já tem uma carteira de R$ 1,2 bilhão desse papel, emitidos por mais de 10 empresas.

Os usuários de rodovias estão sendo cada vez mais penalizados com custos para a manutenção e ampliação das rodovias do País. Como compensação, os custos para o setor produtivo ficam menores com estradas de melhor qualidade após a concessão. Como representante dos usuários, o presidente da Anut (Associação Nacional dos Usuários de Transportes), Luiz Henrique Baldez, criticou a forma como o governo vem tratando o programa de concessões.

Na visão dele, não são voltados para ganhos de produtividade do setor de transporte, com redução de custos logísticos, mas apenas com uma visão de obra pública. "A finalidade de uma concessão não pode ser um programa de obra", afirmou Baldez. Segundo ele, por causa da visão de que é obra, os pedágios estão sendo onerados na atual rodada e deverão ser três a quatro vezes superiores à média dos valores cobrados a partir de 2008.

Do que o usuário paga, apenas 25% é para manutenção da rodovia nas contas da Anut. O restante são impostos e recursos para fazer as obras que, na visão da associação, deveriam ser feitas com dinheiro de impostos. "O governo transfere via concessão suas necessidades de investimentos. O usuário sempre é quem paga a conta das ineficiências", afirmou. A preocupação de Baldez é que o País já tem 10% de suas rodovias asfaltadas pedagiadas, número que deverá passar para 15%, enquanto os países desenvolvidos têm entre 3% e 4% de vias em que o usuário paga.

O diretor-geral da Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), Giovanni Filho, ressaltou que São Paulo tem 19 das 20 rodovias mais bem avaliadas do País na pesquisa CNT (Confederação Nacional dos Transportes). Segundo ele, a qualidade das rodovias, além de trazer ganhos logísticos para as empresa, reduzindo os custos de manutenção pela metade, também diminuiu os custos do País com acidentes, que, na avaliação do Ipea, chegam a R$ 12 bilhões por ano.

"Tivemos 21% menos mortos neste ano nas estradas", informou Filho. O diretor-geral do órgão apresentou também o programa de concessões do governo paulista, lançado neste mês, em que quatro rodovias serão concessionadas. com foco principalmente no eixo de transporte entre o Paraná e Minas Gerais.

Segundo ele, até o fim do ano, será definido o modelo de concessão e, em janeiro, os estudos serão colocados em consulta pública com previsão de leilão para abril de 2016.
Questionados sobre se, para as empresas, compensa pagar pedágio para custos que deveriam ser cobertos pelo estado, os palestrantes lembraram que o pior custo é ter estradas ruins. Já Baldez cobrou que as estradas não concedidas têm que ter a mesma qualidade das rodovias em que se paga pedágio.