Quando a Rodoviária de Igrejinha encerrou as atividades no fim de dezembro, o município do Vale do Paranhana entrou para uma lista que cresceu exponencialmente até o último dia de 2025: a das cidades gaúchas que perderam seus terminais rodoviários. Ao longo do último ano, 14 Estações fecharam no Rio Grande do Sul, segundo o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer), revelando uma crise estrutural no transporte intermunicipal por ônibus no interior do Estado.
E, se 2025 já havia deixado sinais claros de desgaste, o começo de 2026 mostrou que o cenário ainda podia se agravar. Apenas nas duas primeiras semanas do ano, quatro pontos ligados ao sistema rodoviário estadual tiveram as atividades desativadas no Interior, entre eles Paraíso do Sul e Ronda Alta.
No caso de Igrejinha, o encerramento do terminal ocorreu em 31 de dezembro de 2025, por solicitação da empresa concessionária. O Daer afirma que a interrupção da operação do prédio não implica a suspensão das linhas intermunicipais, que seguem funcionando normalmente, com a compra de bilhetes feita no interior dos veículos - procedimento adotado em todos os municípios onde houve fechamento de rodoviárias.
À época do encerramento, o antigo concessionário do terminal, Francisco Martins, relatou uma queda de cerca de 60% na procura por passagens desde a pandemia. Assim, a redução do fluxo tornou financeiramente inviável a manutenção do espaço.
A situação, porém, está longe de ser isolada. Em 2025, fecharam rodoviárias em Barra do Ribeiro, Cerro Branco, Ibiaçá, Minas do Butiá, Muçum, Parobé, Rolante, Sananduva, São Pedro do Sul, Serafina Corrêa, Tapejara, Três Palmeiras e Tucunduva, além do próprio município do Vale do Paranhana. Em Barra do Ribeiro, o concessionário chegou a paralisar as atividades sem comunicação formal ao Daer, o que levou à abertura de processo de cassação do contrato. Este foi o ano com o maior número de encerramentos de terminais desde a pandemia de Covid-19.
Atualmente, o Estado conta com 168 rodoviárias ativas - pouco mais de um terço do total de municípios gaúchos. O Daer afirma que acompanha a queda na movimentação de passageiros, acentuada desde a pandemia, e que atua para identificar causas e viabilizar alternativas. Sempre que uma operação é encerrada, o órgão comunica a prefeitura, que busca comerciantes locais interessados em assumir, de forma provisória, a venda de passagens. Caso haja interessados, um novo procedimento de contratação pode ser iniciado.
Fenômeno revela fragmentação da demanda, não o fim dos deslocamentos
Análise é de que quem tem carro próprio tende a encontrar alternativas no ir e vir
EVANDRO OLIVEIRA/JC
Para especialistas em mobilidade, no entanto, o problema vai além da simples redução de passageiros. O professor Carlos José Antônio Kümmel Félix, titular da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM) e doutor em mobilidade, avalia que o fenômeno observado no Estado é de fragmentação da demanda, e não de desaparecimento dos deslocamentos intermunicipais.
Em outras palavras, as pessoas continuam viajando, mas fora dos terminais tradicionais. O aumento do uso de veículos próprios, de vans, fretamentos irregulares, aplicativos de carona e outras soluções informais reduziu a centralidade das rodoviárias, que deixaram de ser o único ponto de acesso ao transporte intermunicipal. “A mobilidade continua existindo, mas se dispersou”, resume.
Esse movimento é reforçado por fatores como a sensibilidade ao preço em trajetos curtos e médios, o tempo porta a porta e a preferência crescente por flexibilidade de horários. Há ainda uma assimetria regulatória que, na avaliação do especialista, ajuda a explicar a perda de competitividade do sistema formal: enquanto as empresas regulares operam sob concessões rígidas, cumprem horários, normas de acessibilidade, seguros e encargos, o transporte informal ajusta preços, rotas e frequências em tempo real, sem internalizar esses custos.
“Não existe concorrência justa. Há uma assimetria regulatória estrutural nas condições de operação e, sem enfrentar isso, a inviabilidade econômica das rodoviárias não é acidental”, afirma.
Somam-se a isso problemas urbanos e econômicos. Muitas rodoviárias foram construídas nas décadas de 1970 e 1980 e não passaram por modernizações. Com a expansão das cidades e o deslocamento das centralidades comerciais, esses terminais perderam movimento, comércio no entorno e vitalidade econômica. Lancherias e lojas fecharam antes das estações, aprofundando o esvaziamento.
O impacto desse colapso é desigual, conforme explica o professor. Quem tem carro próprio tende a encontrar alternativas; já idosos, estudantes e trabalhadores de baixa renda ficam mais dependentes de um sistema fragmentado, menos previsível e, muitas vezes, mais caro ou inseguro. “A inviabilidade econômica das rodoviárias é também uma forma silenciosa de exclusão social e territorial”, avalia Félix.
Para ele, o fechamento sucessivo de terminais expõe a ausência de uma política pública contemporânea para o transporte intermunicipal de média distância. As decisões, diz, seguem fragmentadas entre municípios, Estado e operadores, sem integração com o transporte urbano, plataformas digitais ou novas formas de mobilidade.
Nessa lógica, conclui, as rodoviárias não estão se tornando inviáveis porque as pessoas deixaram de viajar, mas "porque o sistema público de mobilidade intermunicipal não acompanhou as transformações sociais, tecnológicas e territoriais - um processo que já vinha em curso e foi acelerado de forma abrupta pela pandemia".