O aumento da frota em Pelotas acompanha uma tendência observada em diversas cidades brasileiras, mas já começa a levantar alertas sobre os impactos na mobilidade urbana e na capacidade da cidade de acompanhar esse avanço. Para Júlio Celso Vargas, doutor em Engenharia de Transportes e professor da pós-graduação em Planejamento Urbano da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), o principal problema não está apenas no número absoluto de veículos, mas principalmente na velocidade com que esse crescimento acontece.
Segundo ele, Pelotas possui hoje um índice de motorização elevado para uma cidade de médio porte. Com cerca de 340 mil habitantes e mais de 238 mil veículos em circulação, o município registra aproximadamente 0,7 veículo por habitante. “Trata-se de um patamar que pressiona qualquer infraestrutura viária não planejada para esse nível”, explica.
Apesar disso, ele pondera que a situação ainda é administrável quando comparada às metrópoles brasileiras. O descompasso, de acordo com o especialista, é visível em relação ao ritmo de expansão da infraestrutura de transporte coletivo. Ele destaca que a infraestrutura urbana da cidade não acompanha totalmente o aumento. “O problema estrutural é de escala e velocidade: a frota cresce na velocidade do mercado, enquanto a infraestrutura cresce na velocidade dos ciclos administrativos. Hoje em dia aparece ainda a explosão do mercado de entregas e transporte por aplicativo, demandando mais carros e motos que atuam também contra o transporte coletivo”, afirma. Hoje, Pelotas possui mais de 51 mil motos em circulação, número impulsionado principalmente pelos serviços de entrega e deslocamentos rápidos.
Mesmo com projetos anunciados pela prefeitura, como requalificação de avenidas, melhorias em corredores de ônibus e o futuro viaduto, o especialista alerta que obras viárias, sozinhas, não resolvem o problema do trânsito a longo prazo. “A literatura em transportes é consistente nesse ponto. O efeito de tráfego induzido associado à expansão viária quase sempre esgota toda a nova capacidade instalada. É o ‘construa e eles virão’, a oferta de mais capacidade viária gera sua própria demanda e tudo tende a retornar ao nível anterior à expansão em poucos anos.”
Para ele, Pelotas ainda possui vantagens importantes para evitar problemas mais graves no futuro. Em cidades de porte médio, os padrões de congestionamento crônico ainda não estão consolidados, e intervenções preventivas custam menos do que medidas corretivas posteriores. “Pelotas tem projetos com financiamento federal em andamento, infraestrutura cicloviária acima da média para seu porte e gestão técnica de bom nível. Esses são fatores muito importantes, mas, como dito, existe uma assimetria de velocidades: sem instrumentos que atuem para reduzir a demanda por automóvel, as melhorias na oferta de transporte coletivo e ativo tendem a ser neutralizadas pela motorização crescente", avalia
O professor reforça que o transporte coletivo e os modais alternativos conseguem reduzir os impactos desse crescimento, porém, com condições. “Eles sozinhos não resolvem, tem de haver ao mesmo tempo estímulo aos modos ativos e coletivos e desestímulo ao automóvel particular.” Júlio evidencia que os 70 km de ciclovias e ciclofaixas e o sistema BikePel são muito relevantes e até incomuns para uma cidade desse porte no contexto brasileiro. “O cenário geral, porém, é de retração do transporte coletivo: muitos usuários abandonaram o transporte público nos últimos anos. A infraestrutura para bicicletas existente é boa, mas ainda um tanto fragmentada e com impacto limitado na ‘mudança modal’ esperada, especialmente a diminuição consistente do uso do automóvel privado”, complementa.