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Modais Notícia da edição impressa de 01/10/2009

Gargalos tornam País menos competitivo

Cláudia Borges

SETCERGS/DIVULGAÇÃO/JC
Federações gaúchas  se reuniram para fazer um diagnóstico dos problemas que prejudicam o Estado.
Federações gaúchas se reuniram para fazer um diagnóstico dos problemas que prejudicam o Estado.

O Brasil e o Rio Grande do Sul ainda têm muitos desafios pela frente na área de logística para atingir o patamar de um país e um estado realmente competitivos. Mesmo com o lançamento tão esperado da Rodovia do Parque, a BR-448, que vai desafogar o caótico trânsito da BR-116, principalmente no trecho entre Canoas e Porto Alegre, ainda há muita coisa a fazer.

É o que mostra o trabalho realizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), em conjunto com as principais federações empresariais do Estado - Federasul, Farsul, FCDL, Fecomércio, Fiergs e Fetransul. Ele destaca os principais gargalos que dificultam, e em alguns casos, até inibem a competitividade dos produtos gaúchos no mercado nacional e internacional e sugere soluções.

Inicialmente o estudo apresenta os dados macroeconômicos que permitem uma comparação entre os níveis de competitividade e de serviços logísticos do Brasil e do Rio Grande do Sul em comparação com a infraestrutura dos principais mercados concorrentes.

Em uma pesquisa realizada pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e publicada em outubro do ano passado, sobre índice de competitividade mundial, o Brasil aparece em 38º lugar na comparação com os 42 países que juntos apresentam valores de Produto Interno Bruto (PIB) que correspondem a 92% do PIB mundial. O País está atrás inclusive do Chile, Argentina, Venezuela e México. 

No que se refere à logística, no ranking elaborado pelo Banco Mundial em 2007, o Brasil ficou em 61º lugar. Cingapura ocupou o primeiro lugar, com 84 pontos numa escala de pontuação que vai de zero a 100.  Depois vieram Holanda, Alemanha, Suécia e Áustria. O Brasil obteve 55 pontos, perdendo para países como Chipre, Turquia, Argentina e Lituânia. A avaliação levou em conta fatores como o desempenho das alfândegas, a infraestrutura, transações internacionais, competência logística, rastreabilidade, custo logístico doméstico e pontualidade das operações.

Segundo levantamentos realizados pelo portal Intelog, o custo logístico do Brasil e Rio Grande do Sul é de aproximadamente 17% do PIB, enquanto nos principais competidores, quase todos países desenvolvidos, o percentual é de 9,5% do PIB. Isso significa que no Estado, assim como no País, os custos com a logística estão 70% acima dos valores demandados pelos principais concorrentes.

Falta de investimento encarece transportes

O baixo desempenho logístico  detectado na pesquisa feita pelo Setcergs em parte se justifica pelas deficiências e falta de investimentos na infraestrutura de portos, aeroportos, estradas, vias navegáveis e ferrovias, explica com o coordenador do estudo, o empresário e vice-presidente de logística do Setcergs, Frank Woodhead.

Os números apurados confirmam a defasagem. Em 2007, o Brasil aplicou 0,5% do PIB em infraestrutura e o Rio Grande do Sul apenas 0,23%. De acordo com o Banco Mundial o recomendado é que os países em desenvolvimento apliquem entre 2% e 5% do PIB em infraestruturas de transporte. “Isto certamente explica o colapso de nossas estradas federais e estaduais, algumas com alto nível de saturação, dos principais eixos de escoamento, como é o caso da BR-116 entre Novo Hamburgo e Porto Alegre”, afirma Woodhead. “Assim como o elevado número de acidentes fatais, evitáveis se tivéssemos cerca de 2 mil quilômetros de estradas duplicadas. Mas, hoje só possuimos cerca de 365 quilômetros duplicados, e nem todos de boa qualidade”.

Mas além da falta de infraestrutura há outros dois problemas crônicos na área de logística: a falta de integração entre a infraestrutura e a melhoria da gestão e dos processos. No primeiro caso um exemplo que exemplifica bem a situação, segundo Woodhead, é o do aeroporto de Guarulhos. Quando sua estrutura foi construída não foi feita a devida interligação com a cidade de São Paulo. “O problema não é a distância, mas sim a falta de uma interligação, que poderia ser através de autopistas”, afirma Woodhead.

Outra situação semelhante acontece com a avenida dos Imigrantes, que foi construída para ligar a capital paulista ao porto de Santos, localizado a 70 quilômetros de São Paulo. No entanto, faltou a implementação de uma via que interligasse a Imigrantes à zona da Interlandi, local onde estão instaladas as indústrias. “Agora estão construindo o Rodoanel, mas ele já está nascendo defasado. Falta um planejamento estratégico e de longo prazo”, destaca Woodhead. No Rio Grande do Sul, caso semelhante acontece com o porto do Rio Grande que está em vias de ser totalmente modernizado e, no entanto, a BR-392, que faz a interligação dos polos produtores com Rio Grande, não está duplicada.

No segundo problema,  referente à gestão e processos, a melhoria é fundamental, pois há morosidade, gastos com a quantidade desnecessária de processos e a falta de integração entre entes privados e públicos. Essa situação é notória nos portos brasileiros, entre eles o porto do Rio Grande (RS), onde existem pelo menos 38 autoridades intervenientes com ingerência, de alguma forma, na liberação da carga voltada para o comércio internacional. “Todos mantém seus próprios processos, horários específicos de funcionamento, métodos e lógicas próprias. É um absurdo em pleno século 21, com o uso intensivo de ferramentas de tecnologia da informação, haver tanto retrabalho na hora de colocar as informações nos documentos. Ou seja, as mesmas informações são colocadas repetitivamente em documentos diversos”, revela Woodhead.

O transporte de carga entre Porto Alegre e Buenos Aires, passando por Uruguaiana, poderia ser executado em dois dias. Mas, explica Woodhead, a viagem de 1,5 mil quilômetros leva de três a quatro dias. Isso porque o caminhão fica parado na fronteira de um a dois dias. “Processos de fronteira não deveriam levar mais de 10 minutos, quando muito. Os tempos gastos devem ser reduzidos, assim como as burocracias desnecessárias através do uso intensivo de tecnologia da informação. Também é preciso lidar com as consequências nefastas das greves nas entidades públicas que lidam com o comércio exterior. Só isso já reduziria o chamado custo Brasil”, afirma Woodhead. Ele lembra ainda que não adianta apenas o Brasil aperfeiçoar os processos. Os demais países do Mercosul - Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile - também devem se modernizar. “Hoje para exportar para a Argentina é necessário um documento a mais do que exportar para a China”, conta Woodhead.

Rodoviarismo aumenta a necessidade de obras

O consultor do Setcergs e ex-ministro dos Transportes, Cloraldino Severo, explica que vários estudos embasaram o documento produzido pelas entidades. Entre eles o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) e os Rumos 2015. Estes trabalhos mostram a situação atual do tráfego, onde se dará a produção no futuro e os principais corredores de transporte. Desta forma foi possível comparar a capacidade das vias hoje com as projeções e identificar onde estarão os problemas no futuro. Segundo Severo, os levantamentos indicam que os gargalos devem se concentrar na rede de rodovias federais. “É muito bom ter essa visão agora para planejar a tempo as soluções. Hoje é muito complexo e demorado construir uma via nova por questões ambientais e sociais. Por isso é fundamental um planejamento de longo prazo”, destaca Severo.

Para ele, as obras rodoviárias mais urgentes são a duplicação da BR-116, tanto entre Porto Alegre e Canoas, quanto no trecho Sul. Ele também considera importante a duplicação da BR-392, entre Pelotas e Rio Grande, assim como a RS-118. Mas, a obra mais significativa, na opinião do ex-ministro, é a construção da ponte sobre o rio Jacuí que vai intergligar Triunfo a Eldorado do Sul. “Estrategicamente esta obra é a mais importante, pois cria uma alternativa de desvio para os veículos que têm como destino Pelotas e Rio Grande. Assim, os caminhões poderão deixar de trafegar pela BR-116 no trecho mais crítico entre Canoas e Porto Alegre”, explica Severo.  

O representante da Federasul, Darci José Giovanella, afirma que todos os setores que envolvem o transporte têm carência de infraestrutura. Mas como o rodoviarismo predomina em nível nacional e regional, a necessidade de investimento nas rodovias é ainda maior. “No Estado, apenas 365 quilômetros de estradas são duplicadas. Em Santa Catarina, estado vizinho, há o dobro. As más condições das estradas, além de afetar a competitividade, também provocam um número muito elevado de mortes no trânsito”, diz Giovanella. 

Para ele, uma das obras mais urgentes na área rodoviária é a duplicação da BR-392.  A redistribuição da matriz modal de forma mais equilibrada também é fundamental para a eficiência e garantia do escoamento dos produtos, segundo Giovanella.“Agora, concluídos os trabalhos, estamos caminhando para apresentar ao setor público e buscar um diálogo para chegar a uma ação conjunta entre a área privada com a área pública”, afirma.
Um aspecto importante do documento produzido pelas principais entidades empresariais mostra que todos defendem a mesma bandeira. O proprietário da AGL Insumos Industriais e diretor do Conselho de Comércio Exterior da Fecomércio, Arno Gleisner, diz que “é visível que os gargalos de infraestrutura ou de gestão não são questões isoladas. São problemas que afetam a todos.” 

No que se refere à infraestrutura do modal aeroviário um dos grandes gargalos é a extensão insuficiente da pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho, que já está caminhando para uma solução, mas em ritmo considerado muito lento. Em relação às rodovias, apesar de as  BRs-116 e 392,  que são as mais problemáticas estarem com obras encaminhadas, há ainda outro gargalo importante a ser resolvido, que é a duplicação da RS-118.

Outro aspecto que merece atenção não diz respeito a investimentos, mas aos serviços prestados pelas concessionárias de estradas, portos secos e do terminal de contêineres. “Apesar dos bons serviços prestados, os preços são muito altos. Só o tempo, com novos contratos e mais concorrência, vai resolver estas questões”, afirma Gleisner. 
Já o grande problema da burocracia e entraves que emperram a liberação de cargas para exportação e importação são as consequências e custos adicionais decorrentes da demora. Entre eles aumento nos gastos com aluguel de contêineres, com transporte e com custo da armazenagem.

Mas, Gleisner afirma que para a melhoria da gestão e a desburocratização dos processos os investimentos são bem menores do que os necessários para solucionar os gargalos de infraestrutura. “É claro que existe uma série de aspectos de segurança que precisa ser respeitada, mas o aperfeiçoamento dos processos depende muito mais de vontade de fazer. Essas mudanças teriam um grande impacto no custo logístico e são bem mais rápidas”, destaca Gleisner.

DIAGNÓSTICO MINUCIOSO

• Setor Rodoviário    

Construção, duplicação e adequação de cerca de dois mil quilômetros de rodovias estaduais e federais.
Assegurar nos governos federal e estadual o comprometimento na aplicação de impostos, multas, taxas e contribuições, para a implantação da infraestrutura.
Cobrar do governo Federal a retomada das BRs delegadas ao Estado e uma maior colaboração entre Daer e Dnit.

• Setor Hidroviário

Criação de uma Agência de Desenvolvimento Hidroviário que será a responsável pelo planejamento estratégico e ações ligadas à hidrovia gaúcha.
Delegação da União ao Estado, da competência para autorizar a instalação de terminais portuários industriais ou logísticos.

• Setor Ferroviário

São necessárias melhorias nas vias permanentes, trilhos e pontes,  para aumentar a capacidade, segurança e a velocidade da composições.

• Setor Portuário

Reformulação do modelo de administração atual do porto do Rio Grande dando-lhe mais autonomia administrativa, financeira e operacional com administradores profissionais com mandato e homologados pelo CAP.

O novo modelo deverá contemplar planejamento estratégico de toda área portuária, arrecadação de taxas e arrendamentos portuários, seus investimentos em infraestrutura assim como a coordenação entre as autoridades intervenientes e os stakeholders portuários.

O porto do Rio Grande deverá ter como uma de suas principais metas, ser o hub port do Sul do Brasil com investimentos tanto na extensão dos molhes quanto para o aprofundamento de seu calado.

• Setor Aeroportuário

Ampliação da pista do aeroporto Salgado Filho em 1.100 metros.

Colocar em funcionamento o ILS nível 2.

Construção do Teca  - armazém de carga.

• Setor Fronteiras Secas

Integrar e desburocratizar os serviços das  fronteiras dos países envolvidos, com despachos aduaneiros prévios com máximo de 30 minutos nos canais verdes.

2. Integração das Infraestruturas
 
As obras de infraestruturas federais e estaduais devem ser consideradas “de estado” e não “de governo”, para garantir a continuidade na troca de governantes.

As obras interligadas, mesmo de responsabilidade de diversos órgãos, devem, obrigatoriamente, ser consideradas em conjunto.

Adotar os princípios e sugestões da Organização Mundial de Aduanas (OMA) com o credenciamento de Organizações Econômicas Autorizadas (OEA´s) em todo o complexo de comércio exterior - portos, aeroportos e fronteiras secas.

3. Integração de Processos e Gestão

Todas as autoridades intervenientes deverão convergir e integrar seus processos individuais para evitar retrabalhos, melhorar os fluxos e, acima de tudo, garantir padrões de excelência nas cargas movimentadas.

Garantir que as OEA´s tenham tratamento diferenciado eficaz no trânsito das cargas, adequando a legislação pertinente a um novo modelo de fiscalização que terá como base as análises de processos e sua segurança, auditáveis a qualquer momento.

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