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Logística Notícia da edição impressa de 24/02/2011

Corredor bioceânico abre saída pelo Pacífico

Jefferson Klein

GABRIELA DI BELLA/JC
Núñez lembra mudanças que estão deslocando os fluxos do comércio.
Núñez lembra mudanças que estão deslocando os fluxos do comércio.

A abertura de um corredor logístico, com investimentos em ferrovias e rodovias, atravessando os países do Mercosul e o Chile, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico, é a alternativa para intensificar o comércio exterior dessas nações. Para detalhar melhor essa ideia, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes) contratou um estudo para identificar os principais “gargalos” que precisam ser resolvidos para implantar a iniciativa. As empresas que participam do consórcio responsável pelo levantamento são a  Enefer, Consultoria, Projetos; Trends Engenharia e Infraestrutura; Vetec Engenharia; Ernst & Young Assessoria Empresarial e Siqueira Castro Advogados.

O consultor da Enefer, Affonso Cardoso Palmeiro, diz que entre os temas da pesquisa estão as situações ferroviárias, rodoviárias, de hidrovias, comércio exterior e crescimento da economia dos países do Cone Sul. Entre os principais obstáculos já apontados para a integração regional estão a demora no tempo de passagem de cargas pelas fronteiras e a travessia dos Andes.

Dificuldades como essas, afirma Palmeiro, fazem com que os fretes entre Brasil e Argentina aumentem de 20% a 30% anualmente. Em alguns casos, as cargas chegam a levar de dois a três dias para serem liberadas, o que gera o ônus do caminhão parado. No caso dos Andes, as condições do território e do clima fazem  com que os veículos gastem cerca de cinco vezes mais combustível do que se transitassem em uma linha reta.

Palmeiro conversa com representantes de transportadoras, caminhoneiros e despachantes aduaneiros para concretizar o estudo que se iniciou em 2009 e deve ser finalizado no segundo semestre. O material produzido será divulgado e servirá de base para que o poder público elabore políticas para o setor e que os agentes privados (como operadores ferroviários, embarcadores e produtores) estabeleçam estratégias de atuação mais bem formuladas.

A assessoria de imprensa do Bndes informa que o estudo está concentrado no chamado Eixo de Capricórnio, que abrange regiões do Brasil, Argentina, Paraguai e Norte do Chile, compreendendo uma área de cerca de 1,72 milhão de km2. O valor financiado pelo Bndes para a pesquisa é de R$ 6 milhões, provenientes do Fundo de Estruturação de Projetos (Bndes FEP) - o fundo, entre outros objetivos, apoia a realização de estudos técnicos e a elaboração de projetos de infraestrutura logística, energética, social e urbana.

Apesar de fazer avaliar a malha de transporte multimodal, o foco do levantamento é o setor ferroviário. Uma das obras que podem consolidar o corredor bioceânico, que também é analisado pelo Bndes, é a implantação de uma linha férrea ligando portos do Brasil e Chile. No País, as possíveis conexões dessa linha seriam os portos de Rio Grande, Paranaguá, Santos ou algum complexo de Santa Catarina. No final de 2009, uma comitiva de 18 chilenos visitou o porto do Rio Grande para discutir o assunto. A proposta trazida pelos chilenos prevê a ligação das cidades de Valparaíso, no Chile, Mendoza e Córdoba, na Argentina, e Montevidéu, no Uruguai, ao Rio Grande do Sul e Santa Catarina. O gerente da Empresa Portuária de Coquimbo, Miguel Zuvic Mujica, convidou os dirigentes do porto gaúcho para participar do 5º Fórum dos Corredores Bioceânicos, em abril, em Serena, para ampliar esse debate.

Para assesssor, a rota favorece a exportação para os países da Ásia

Um corredor bioceânico traria muitas vantagens econômicas para o Mercosul, defende o assessor de Cooperação e Relações Internacionais do governo do Estado, Tarson Núñez. “Seria uma forma de abrir uma porta mais próxima para os países do bloco, entre eles o Brasil, alcançarem o mercado oriental.” Núñez lembra que os estudos sobre os fluxos do comércio internacional mostram que o ponto central das rotas marítimas, que hoje é o oceano Atlântico, tende a se deslocar, pelo crescimento chinês e das nações orientais, para o Pacífico. Por isso, ele diz que a meta do corredor bioceânico é realista e sustenta essa tese com o fato de o Brasil recuperou sua capacidade de investimento em infraestrutura, como demonstra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). “Aplicar recursos nessa área dinamiza a economia, é um gasto público, mas que gera um círculo virtuoso de crescimento.”

Núñez também salienta que não é necessário instalar uma nova malha férrea ou rodoviária para fazer essa integração. Ela poderia ser feita com complementos das vias existentes. O assessor recorda, por exemplo, que existe um projeto do Uruguai para a ligação férrea de Rivera até o município gaúcho de Cacequi, o que facilitaria o intercâmbio de mercadorias não só nessas regiões, mas por todo o Rio Grande do Sul e o país vizinho.

No início do mês, em sua primeira viagem internacional como governador do Estado, Tarso Genro foi informado pelo governo uruguaio sobre o interesse de aproximar as malhas férreas dos dois países. O investimento nessa iniciativa conta com recursos de cerca de US$ 50 milhões, aprovados pelo Fundo de Convergência Estrutural. Na ocasião, também se reuniram empresários brasileiros e uruguaios para analisar as potencialidades e o fortalecimento das cadeias produtivas ligadas ao Rio Grande do Sul. No encontro, ficou definido que a Câmara de Indústria e Comércio do Uruguai irá organizar, ainda no primeiro semestre deste ano, uma viagem de empresários interessados em fazer investimentos no Brasil.

Para Núñez, alguns detalhes de natureza mais técnica para uma aproximação das malhas ferroviárias dos países do Mercosul, como a diferença das bitolas, não seriam difíceis de contornar. Os maiores entraves, que eram os políticos, estão superados. “Há hoje uma identidade política entre as nações do Mercosul, que possibilita a criação de uma sinergia entre elas para se destacarem no mercado global”, acredita o assessor de Cooperação e Relações Internacionais do Estado.

Ele defende que o Mercosul deve funcionar com um projeto de desenvolvimento conjunto dos países. Algo que implica, além da livre circulação de mercadorias e de capitais, trabalho em uma estratégia em comum. Esse planejamento possibilitaria consertar distorções como a disputa de vinhos argentinos no mercado gaúcho. Nesse caso, sugere Núñez, uma alternativa é criar uma dinâmica em que se estabeleça uma ação mais ofensiva para terceiros mercados. “Ao mesmo tempo é preciso trabalhar internamente no sentido de homogeneizar a carga tributária para diminuir as disparidades”. Ele ressalta que há várias oportunidades a serem exploradas pelos países do Mercosul, que têm como característica serem produtores de alimentos. A produção de grãos, laticínios e de vinhos encontra potencial de expansão das vendas para países emergentes, como a China e a Índia

Sindicato de despachantes gaúchos reclama de atrasos propositais no atendimento na aduana argentina

A legislação argentina prevê que o horário de atendimento nas suas aduanas seja das 7h às 19h. No entanto, o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado do Rio Grande do Sul (Sdaergs), Lauri Kotz, denuncia que os agentes daquele país estão acumulando as demandas para depois da jornada de expediente normal com o objetido de receberem horas extras.

Kotz foi um dos entrevistados pelo consultor da Enefer, Affonso Cardoso Palmeiro, para a elaboração do estudo encomendado pelo Bndes. Entre os problemas relatados, na questão dos despachos aduaneiros, está o fato de a legislação ser muito ampla e contar com alguns artigos que podem ser considerados como antiquados. “Isso faz, muitas vezes, com que haja uma retenção exagerada da carga, o que afeta o valor do frete”, comenta o presidente do Sdaergs.

O dirigente afirma que seriam necessários mais técnicos da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e da área da agricultura para agilizar o desembaraço de produtos na fronteira. Ele acrescenta que cerca de 60% dos funcionários da Anvisa que atuam no Estado já estão em condições de iniciar o processo de aposentadoria. “Se esse pessoal se retirar, será uma dificuldade a mais, é preciso uma renovação através da realização de concursos”, adverte Kotz.

Outra questão salientada pelo dirigente sindical foi a transferência do local da análise de vinhos argentinos e chilenos que entram em solo gaúcho. Anteriormente, segundo ele, os exames eram feitos no laboratório da secretaria estadual da Agricultura em Porto Alegre. Agora, essa apreciação foi repassada para o Laboratório de Referência Enológica (Laren), em Caxias do Sul. Kotz argumenta que como essa instituição realiza também as análises técnicas do vinho nacional, o acúmulo de trabalho atrasa a liberação das mercadorias. Ele afirma que o processo que levava aproximadamente 72 horas, atualmente está demorando cerca de uma semana.

Economista cobra avanços tributários e mais investimento em infraestrutura

Obras de infraestrutura não são as únicas ações que precisam ser tomadas para o desenvolvimento do comércio do Mercosul. O professor de Economia e Finanças Públicas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (Pucrs) e economista da Fundação de Economia e Estatística (FEE), Alfredo Meneghetti Neto, lembra que o bloco foi implementado em 1991, porém ainda não houve grandes avanços em pontos como a harmonização tributária. “Historicamente, ao invés de progredirmos na construção de uma harmonização comercial e de processo de negócios, os países se afastaram”, lamenta.

Ele enfatiza que a meta era chegar a um modelo semelhante ao da União Europeia, contudo as etapas de soluções dos problemas aduaneiros, de comércio, trabalho e cidadania não foram completadas. “Agora, neste governo Dilma, o fundamental é focar em resolver as pendências tributárias”, sugere o economista. Ele explica que o sistema tributário brasileiro não está em concordância com nenhum dos países da América Latina.

Enquanto os estados brasileiros praticam o ICMS, as outras nações utilizam o sistema de valor adicionado. Isso, conforme o economista, mesmo com a Tarifa Externa Comum (TEC) do Mercosul, gera um distanciamento.
Para Meneghetti, eventuais barreiras poderiam corromper a ideia do Mercosul e seriam uma resposta paliativa para a dificuldade. “O nosso problema é a extraordinária carga tributária que prejudica a competitividade dos produtos brasileiros”, diz Meneghetti. O ideal, segundo ele, seria a realização de uma reforma tributária para resolver a questão. O fato de o real estar valorizado também complica a relação com os países do Mercosul e o professor “não vê nenhum remédio a curto prazo”. Ele adverte que a taxa cambial no nível atual implicará déficit na balança de pagamentos, diminuição gradativa nas exportações e aumento das importações.

Na área de infraestrutura, Meneghetti destaca que o Brasil apresenta problemas nos seus portos, que estão operando na capacidade máxima. Ele ressalta ainda que a logística brasileira não é flexível e avançada o suficiente para permitir a exportação de maior qualidade e quantidade. “Não temos contêineres suficientes para atender, a pleno, a nossa vocação exportadora”, diz o professor. De acordo com ele, o transporte rodoviário também apresenta entraves. Ele reforça que é fundamental investir na infraestrutura para viabilizar a intermodalidade do transporte rodoviário, com o marítimo.

NTC&Logística critica demora na fronteira, diesel mais caro e cobrança de propinas

O vice-presidente extraordinário de Relações Internacionais da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística), Ademir Pozzani, é direto: “não queremos estruturas como aduanas e armazéns em áreas de fronteira, porque isso somente serve para o afastamento dos países”. Ele propõe que as inspeções sejam realizadas na origem ou no destino e não no “meio do caminho”. Para ele, as aduanas geram a demora de dias no desembaraço das mercadorias.

Conforme Pozzani, esse cenário ocasionou uma crise nas transportadoras internacionais de cargas da região. Com a demora nas fronteiras o caminhão que trafega por essas rotas roda de 7 mil a 9 mil quilômetros por mês. Para o veículo pagar seu custo, é necessário que ele tenha um desempenho de 12 mil a 15 mil quilômetros mensais.

O dirigentre da NTC&Logística também reclama das dificuldades que os caminhoneiros brasileiros e de outros países sofrem na Argentina. Ele diz que enquanto os caminhões argentinos não pagam pedágios internos, os de outras procedências têm um acréscimo de 50% no valor da tarifa. Além disso, quando os caminhões estrangeiros abastecem de diesel na Argentina, eles precisam fazer a operação em uma bomba específica, que cobra o preço do país de origem do veículo e não o de venda para os caminhões nacionais. Pozzani também critica as cobranças de propinas, feitas por policiais corruptos, na província de Entre Rios, na Argentina. Em compensação, ele diz que as estradas daquela nação encontram-se em melhores condições de trânsito do que as brasileiras.

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