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navegação Notícia da edição impressa de 13/11/2014

Portos investem em infraestrutura

RODRIGO ARANGUA/AFP/JC
Obras de ampliação do Canal do Panamá acelerou a  melhoria das condições dos terminais brasileiros
Obras de ampliação do Canal do Panamá acelerou a melhoria das condições dos terminais brasileiros

Aconclusão das obras de ampliação do Canal do Panamá, prevista para o ano que vem, tem provocado uma corrida por modernização e ampliação dos terminais de contêineres. Com a abertura das eclusas, as companhias de navegação terão à disposição uma nova geração de navios de grande porte para circular pela costa brasileira. Nem todos os portos, entretanto, terão infraestrutura adequada para receber essas megaembarcações, com 366 metros de comprimento e 51 metros de largura.

Alguns até poderão permitir a atracação no cais, mas a produtividade poderá cair. Um terminal que hoje recebe dois navios de 250 metros, por exemplo, só terá espaço para uma embarcação. Por isso, os donos de terminais de contêineres já estão com projetos prontos para ampliar e reforçar o cais, aprofundar o berço de atracação e comprar equipamentos maiores, como os portêineres (guindastes sobre trilhos que embarcam e desembarcam contêineres) com lança de alcance de até 52 metros.

As empresas que têm direito à renovação dos contratos de arrendamento estão incluindo a adequação dos terminais nos projetos apresentados para o governo federal. Pela nova lei dos portos, aprovada em 2013, os terminais que têm cláusula de renovação dos arrendamentos poderão pedir a antecipação desde que apresentem um projeto de expansão. Há hoje na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) cerca de 20 pedidos para renovação antecipada dos contratos. Sete já seguiram para aprovação da Secretaria de Portos (SEP), que tem meta de avaliar todos até o fim deste ano. Mas o órgão alerta que o cronograma é preliminar. Alguns processos são mais complexos que outros e podem demandar mais tempo de análise, afirma a secretaria.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, destaca que, no total, são 40 pedidos entre renovação antecipada e ampliação de área (sem renovação de contratos). Se aprovados, os planos representarão investimentos de R$ 7 bilhões no setor. “Mas o processo está muito devagar, muito burocrático.” Entre os pedidos em análise na SEP estão o do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) e o Tecon da Santos Brasil. Antonio Carlos Duarte Sepúlveda, diretor-presidente do terminal santista, o maior do Brasil, diz que o programa apresentado pela empresa prevê investimentos de R$ 1,1 bilhão em quatro ou cinco anos.

O plano inclui a compra de oito novos portêineres de 52 metros, expansão do cais e aprofundamento do berço de atracação para 17 metros. “Além disso, queremos aumentar a capacidade do ramal ferroviário. Hoje, o transporte pelos trilhos tem participação de apenas 5% no terminal. É muito pouco. O mundo trabalha com 30%”, afirmou. Sepúlveda destaca que a inauguração do Canal do Panamá e a chegada de grandes navios representa um grande marco para o setor. Como o volume de carga em contêineres está aumentando, até mesmo na área de grãos, a circulação de grandes embarcações significará melhora na produtividade dos terminais - no Tecon de Santos, o índice médio está em 108 contêineres movimentados por hora.

Além de adequar o terminal aos grandes navios, o plano da Santos Brasil tem o objetivo de fazer frente aos novos concorrentes, que estão no seu calcanhar: a Brasil Terminal Portuário (BTP) e a Embraport, inaugurados em 2013, em Santos. A BTP, que tem como sócios a dinamarquesa Maersk e a suíça MSC, ultrapassou o Tecon em movimentação em setembro - no ano, o Tecon ainda é líder. Além disso, BTP e Embraport já nasceram adaptadas aos padrões dos grandes navios.

O Grupo Libra, que também sente os reflexos da concorrência com os dois novos terminais, espera autorização da SEP para um projeto de expansão de quase R$ 800 milhões. Em Santos, a Libra Terminais tem três áreas, sendo que uma delas vence em setembro do ano que vem. As demais, em 2018 e 2020. Nesse caso, no entanto, o plano ainda depende de acordo sobre uma dívida antiga da Libra com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto de Santos. “Mas acreditamos que até o fim do primeiro trimestre tenhamos uma resposta”, diz o diretor da Libra, Roberto Teller.

Em operação desde 2011, o porto Itapoá, em Santa Catarina, é um dos mais novos terminais de contêineres, mas também já tem pedido de expansão da área em análise na Antaq. O diretor do terminal, Marcio Guiot, afirma que a expectativa é iniciar em 2015 as obras que vão quadruplicar a capacidade atual. A expansão será dividida em duas fases, somando R$ 1 bilhão de investimentos. Quando concluídas as obras, o terminal vai movimentar 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). O atual cais, de 630 metros de comprimento, passará a ter 1.200 metros; e o pátio, de 156 mil m2, será aumentado para 450 mil m2. “Esperamos iniciar nossa expansão de berço e área e compra de equipamentos maiores no primeiro trimestre de 2015”, diz Guiot.

Em três anos, o TCP reduziu a um terço a espera dos navios

Terminal de Paranaguá instalou superguindaste e multiplicou movimento de contêineres. NELSON ALMEIDA/AFP/JC

Do alto dos 76 metros de altura do super guindaste chinês comprado pelo Terminal de Contêiner de Paranaguá (TCP), a imagem é de um Lego gigante, em que as peças são movimentadas sem parar de um lado para o outro. De baixo, o cenário é aparentemente caótico, com contêineres coloridos espalhados por todos os cantos, ruas imaginárias e caminhões indo e vindo em um ritmo frenético. Mas essa operação, que para um leigo seria traduzida como bagunça, é estrategicamente calculada - e organizada - para economizar tempo. Nesse mercado, ganha quem consegue encher ou esvaziar um navio em menos horas.

Desde que assumiu o comando do TCP, no porto de Paranaguá (PR), há três anos, Luiz Antônio Rodrigues Alves transformou essa tese em um mantra dentro da empresa. Primeiro investiu pesado na expansão e modernização do terminal. Depois estabeleceu um plano de carreira para os funcionários - são 800 no total - e criou bônus para quem melhorasse os índices individuais de produtividade. “Hoje, todos sabem quais os objetivos a serem alcançados no dia para ter o seu bônus. As pessoas ficaram mais motivadas.”

A estratégia deu tão certo que a movimentação média mensal de contêiner por hora cresceu 183% no período. Em 2010, antes do fundo Advent International comprar 50% do TCP, o índice era de 30 movimentos por hora. Hoje, está em 85 movimentos. Isso significa que um navio com 900 contêineres (450 para desembarcar e 450 para embarcar) demorava 30 horas no cais e agora caiu para 11 horas. “Essa redução do tempo significou uma economia de R$ 120 milhões por ano para toda a cadeia”, afirma Alves.

Ele explica que o tempo de espera de uma embarcação no cais virou o principal argumento de um terminal na disputa por novos clientes. “Cada hora de um navio parado tem um custo de US$ 6 mil. Nossa missão é atendê-lo da forma mais rápida possível. Quanto menos tempo o navio ficar atracado melhor”, diz o presidente executivo do TCP, que tem como principais concorrentes os modernos terminais de Itapoá e Navegantes, em Santa Catarina. “Na região, a competição entre os terminais é ferrenha”, afirma o presidente da ABTP, Wilen Manteli.

Hoje, o TCP está em segundo lugar no ranking dos maiores terminais de contêineres do País, abaixo apenas da Santos Brasil. Para alcançar a vice-liderança, a empresa investiu R$ 365 milhões na expansão do cais e na compra de novos equipamentos. Entre portêineres, RTGs, reach stacker, caminhões e scanners, equipamentos modernos usados dentro do terminal para movimentar os contêineres, a empresa soma 104 máquinas - eram 30 equipamentos antes da ampliação.

A empresa também reforçou o volume de carga que chega no terminal pelos trilhos, com a construção de uma linha paralela a existente. Isso permite que mais de um trem entre no terminal ao mesmo tempo para descarregar. Cerca de 23% de toda carga de exportação do TCP é transportada por ferrovia - na Santos Brasil a participação é de 5%. A meta para o ano que vem é ampliar em 40% o volume de contêineres movimentados por ferrovia. “Isso representará 100 caminhões a menos nas estradas por dia”, diz Alves. Os investimentos, concluídos em meados deste ano, quase dobraram a capacidade do terminal, de 800 mil para 1,5 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Mas os avanços não devem parar por aí. Antes mesmo de concluir o programa de expansão, o TCP já tinha um pedido para aumentar sua capacidade.

Trata-se do processo de renovação antecipada da concessão do terminal, que está associada a um programa de investimentos. O marco regulatório do setor portuário, aprovado no ano passado, condicionou a prorrogação dos contratos a um plano de expansão dos terminais, que será aprovado ou não pelo governo federal. A proposta do TCP, que teria mais 25 anos de concessão a partir de 2024, já passou pela Antaq e está em análise na SEP.

O programa do TCP prevê investimentos de R$ 1,1 bilhão, R$ 540 milhões até 2018. O objetivo é adequar o terminal à frota de navios, de 360 metros de comprimento, diz Alves. “Isso implica maior profundidade do canal de acesso marítimo, maior extensão do cais e equipamentos maiores.” Segundo ele, com o projeto, o cais de atracação ganhará mais 220 metros, passando para 1.099 metros de extensão. A retroárea, essencial para a movimentação e armazenagem dos contêineres, subirá de 320 mil m2 para 500 mil m2. Com isso, a capacidade do terminal saltará para 2,5 milhões de TEUs.

Codesp assina contrato com a Indra para implementação do VTMIS

Novo sistema vai melhorar a eficiência na gestão do canal de acesso ao porto de Santos. NÁJIA FURLAN/APPA/DIVULGAÇÃO/JC

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e o Consórcio Indra VTMIS Santos assinaram um contrato para implantação do Sistema de Gerenciamento de Informações do Tráfego de Embarcações (Vessel Traffic Management Information System - VTMIS).  “A implantação do VTMIS é um marco importante no trabalho de aprimoramento da eficiência, colocando o porto de Santos no patamar tecnológico dos mais modernos portos do mundo”, comentou o diretor-presidente da Codesp, Angelino Caputo. “Não se trata de um sistema pronto que sai da prateleira funcionando imediatamente, mas um projeto ajustado ao nosso perfil, feito sob medida e que exigirá um período de planejamento, implantação e ajustes, estimado em 44 meses.”

“O conjunto de informações proporcionado permitirá a tomada de decisões adequadas em busca de melhor eficiência na gestão do canal de acesso ao porto”, afirma o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Luis Cláudio Santana Montenegro. “Trata-se da essência do planejamento, permitindo decisões estratégicas bem embasadas para a obtenção de resultados de desempenho cada vez melhores.”

O diretor de Portos e Águas da sede da Indra na Espanha, Manuel López Sastre, responsável pela implantação desse sistema em portos no mundo, veio ao Brasil especialmente em função do projeto no porto de Santos e manifestou o compromisso de implementação com extrema eficiência. O diretor-geral de infraestrutura e defesa da Indra no Brasil, Horácio Sabino, considera que o sistema desenvolvido para o porto de Santos será uma referência não só para a América Latina, mas para qualquer porto do mundo.

O VTMIS será composto por quatro torres de monitoramento e uma central de processamento e supervisão de dados. O sistema auxiliará no controle de tráfego de embarcações, tornando mais segura a espera de navios nas áreas de fundeio e mais eficiente a movimentação e atracação de embarcações no porto. Esses recursos serão integrados à gestão de segurança da Supervia Eletrônica de Dados e ISPS Code.

O contrato prevê do fornecimento de equipamentos e software ao treinamento de pessoal e obras civis, durante 44 meses. O valor do investimento é de R$ 31,07 milhões. O consórcio fará as instalações da central e das quatro torres, em pontos estratégicos do porto: Ilha da Moela, Ponta de Itaipu, próximo ao Terminal Exportador do Guarujá (TEG), na entrada do canal, e Ilha do Barnabé. Estas áreas foram escolhidas por oferecerem segurança aos equipamentos e por possibilitarem cobertura de todo o estuário, com uma varredura que vai da área de fundeio ao Terminal Marítimo da Usiminas. A Indra é pioneira na utilização de sistemas de vigilância portuária e marítima.

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