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Trânsito Notícia da edição impressa de 17/07/2014

Acidentes com motos geram conta de R$ 12 bilhões

Rafael Vigna

ANTONIO PAZ/JC
Biavati diz que acidentes têm de  ser vistos como questão de  saúde pública
Biavati diz que acidentes têm de ser vistos como questão de saúde pública

A explosão da fabricação e venda de veículos automotores ocorrida no Brasil na última década determina uma nova realidade no trânsito nas grandes cidades. Com as vias urbanas cada vez mais abarrotadas de carros e motocicletas - 63,2 milhões de unidades em todo o País -, a imprudência dos condutores cria constantes situações de risco. Somente em Porto Alegre, entre 2007 e 2014, a frota total passou de 591,5 mil para 785,5 mil veículos, um crescimento acompanhado de perto pela elevação das estatísticas de acidentes.    

Para os profissionais que extraem o sustento trafegando sobre duas rodas, ou para os condutores que possuem habilitação na categoria A, que somam cerca de 1,1 milhão de pessoas em todo o Rio Grande do Sul, a realidade é ainda mais temerária. E, por mais perversa que possa parecer, a nova lógica ameniza o enfoque sobre o número de mortes – mais de 500 por ano somente na capital gaúcha, o equivalente a 45% de todos os óbitos registrados no trânsito. 

Agora, a preocupação começa a recair sobre os sobreviventes dos acidentes de trânsito, que, na maioria dos casos, adquirem sequelas graves para o resto da vida. No ano passado, segundo dados da seguradora Líder, a administradora do seguro Dpvat, foram gastos mais de R$ 3,2 bilhões para o pagamento de 633,8 mil indenizações por acidentes de trânsito. Destes, 444,2 mil pagamentos foram destinadas à cobertura de pedidos de invalidez. O resultado foi 26% superior ao registrado durante o ano de 2012. Dez anos antes, as solicitações incluídas nesta categoria eram inferiores a 35 mil casos. 

Mesmo que as motocicletas representem menos de 27% da frota nacional de veículos automotores, 71% das indenizações por invalidez - um universo que abrange cerca de 450 mil pessoas - são resultado de colisões envolvendo motociclistas. Na soma de todos os acidentes de trânsito, o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) estima que as despesas alcancem R$ 12 bilhões por ano. O cálculo é feito com o cruzamento dos dados do Dpvat pago com o valor e a duração média dos benefícios previdenciários. Para o ISSS, a tendência é de crescimento para os próximos anos. 

Por trás das trágicas estatísticas, no entanto, alguns especialistas identificam falhas nas três etapas do processo que envolve o trânsito de motos: legislação, formação e fiscalização. Na outra ponta da equação, os analistas enxergam apenas soluções que parecem muito distantes da rotina do dia a dia. Enquanto isso, o sangue sobre o asfalto gera uma conta social que ainda abarca altos custos de adaptação das cidades às pessoas com deficiência, rombos no sistema previdenciário e prejuízos na contratação de mão de obra, pois a maioria das vítimas dos acidentes está situada na faixa etária entre os 19 e os 30 anos. 

O sociólogo Eduardo Biavati atua como consultor do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul (Detran-RS) e, de 1993 a 2004, foi coordenador nacional do Programa de Prevenção de Acidentes de Trânsito da Rede Sarah de Hospitais de Reabilitação. De acordo com Biavati, estatisticamente, para cada morte ocorrida no trânsito, outras 20 pessoas sobrevivem com algum grau de ferimento. Do total, seis ficarão com sequelas irreversíveis. 

“Essa situação tem de ser tratada como uma questão de saúde pública, pois os amputados, biamputados e com lesões cerebrais terão que se aposentar precocemente”, diz o sociólogo. “Não é um contingente pequeno e já traz reflexos para os cofres da previdência e para o dia a dia das indústrias e das empresas”, comenta. 

Sindicato critica falha na fiscalização por elevar perigos

Entre as empresas que contratam motociclistas, há uma máxima que costuma nortear a estratégia de negócios. Quanto menor o porte da companhia, maior é a pressão por produtividade – uma prática que traz consequências graves para o trânsito. Entre os 250 mil motoboys profissionais que dependem da atividade no Estado, a realidade é complementada, na avaliação do diretor-presidente do Sindicato das Empresas de Tele Serviços e Entregas Rápidas do Rio Grande do Sul (Setser), Luiz Carlos Mello, pela negligência na fiscalização.  

Mello alega que existem restaurantes, pizzarias e farmácias em que é comum a contratação por uma diária e um valor adicional pago por entregas realizadas ao longo da jornada. “Isso incentiva esse profissional a correr. Atualmente, o tendão de Aquiles é a falta de fiscalização do Ministério do Trabalho no período da noite. Acontece de tudo, motoristas sem carteira profissional, entrega de pizza em baús inadequados etc. Enviamos uma proposta ao Senado para revisão em nível nacional. O mesmo baú de animais durante o dia é o da pizza à noite”, critica.  

Em Porto Alegre, entre os três mil profissionais que pertencem à entidade patronal, ele garante a taxa inferior a 0,1% de mortalidade. Isso porque as empresas regularizadas e que optam por contratações via CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) costumam obter índices de sinistralidade muito baixos. Entretanto, Mello afirma que entre os autônomos e cooperativados, cerca de 25 mil profissionais em Porto Alegre, a realidade é diferente. No ano passado, um levantamento do hospital de clínicas indicava que a cada seis leitos, quatro eram ocupados por motociclistas em recuperação. 

Neste contexto, o dirigente sindical cobra melhorias na atuação da Empresa Pública de Transportes e Circulação (EPTC). “O mercado está se regulamentando aos poucos, mas ainda falta fiscalização. Se a EPTC cumprisse o seu papel, teríamos, ao menos, uma restrição àqueles profissionais que pegam a moto, fazem um cartão e começam a realizar entregas por sua própria conta e risco. Isso é o que provoca a maior parte dos acidentes. Dentro dos registrados em CLT, o número de acidentes é irrisório”, comenta. 

No entanto, o presidente do Setser destaca que uma Lei específica do município de Porto Alegre já regulamenta a atividade de motofrete. “Só que a EPTC não executa. Pensamos em ingressar com uma ação judicial contra a EPTC e a prefeitura para que a lei seja cumprida”, revela.

Exemplos disso, segundo ele, são os profissionais sem coletes e baús sem faixas refletivas. “Isso (a presença deste itens) ajuda muito durante o dia e à noite. É uma forma de sinalização e proteção. Hoje, a EPTC não cumpre isso de maneira efetiva. É preciso multar e recolher. Estamos formatando junto ao departamento jurídico uma maneira de cobrança”, complementa.

A assessoria de imprensa da EPTC informa que a grande preocupação é com o elevado índice de acidentalidade. Segundo o órgão, 45% das mortes registradas no trânsito de Porto Alegre ocorrem com motociclistas e são consequências do excesso de velocidade. Por isso, a fiscalização é focada em coibir, predominantemente, este tipo de abuso, com ações de prevenção. No que se refere à fiscalização, os itens são avaliados durante as blitze. Entretanto, a empresa pública não disponibiliza os dados de multas referentes às infrações citadas pelo dirigente do Setser. 

Treinamento de empresas ajuda a aumentar segurança

Em março, o Autódromo do Velopark recebeu a primeira turma de alunos da Academia de Condução Veicular (ACV). O projeto que envolve parceira com o Sindimotos é destinado a treinamentos dos motoboys. A primeira edição do curso foi realizada com profissionais da empresa Banda Livre, especializada em motofrete no Sul do País. De acordo com o sócio-diretor da Banda Livre, Marcelo Pederneiras Cardoso, a ideia é qualificar os 300 funcionários do quadro. No entanto, os custos, cerca de R$ 40,00 por hora/aula, ainda são um entrave. 

Apesar de a resolução 410, de 2012, instituir a obrigatoriedade de um curso específico para os motoboys,  a empresa defende o uso de recursos do Pronatec para o custeio da atividade que tende a ser ainda mais específica. Depois da conclusão da primeira turma, a Banda Livre planeja mais 20 treinamentos. “A impressão foi positiva, na medida em que identificamos uma série de falhas no processo. Por esse aspecto surpreendeu, pois escolhemos os profissionais com mais tempo de casa e com menor histórico de acidentes. Ainda assim, o nível de imperícias foi alto”, comenta.

Em 12 anos de atividade, a empresa registrou apenas um óbito, em 2007. “Registramos pequenos acidentes, mas isso é fruto de uma política de prevenção constante. Trabalhamos para diluir as pressões de produtividade. Não vale a pena perder uma mão de obra por dois ou três serviços diários a mais. O verdadeiro lucro deste negócio está na segurança, e não na agilidade, como se costuma pensar”, salienta. 

Brasil não acompanha movimento mundial de reciclagem

Ferreira vê motoboys amestradas e sem ensinamento para enfrentar
as ruas movimentadas de Porto Alegre. SINDIMOTO/DIVULGAÇÃO/JC

Atualmente, o Brasil não acompanha o processo de reciclagem que ocorre no mundo inteiro com o objetivo de promover uma formação especial para motociclistas. Em muitos países, a chamada habilitação graduada já é uma realidade. Austrália, Itália, Espanha, França, Alemanha e Canadá passaram a impor aos novos motociclistas uma metodologia que acontece em etapas.  Isso significa que, antes de receber a habilitação definitiva, é preciso passar por três exames.

Na Austrália, por exemplo, não se pode utilizar uma rodovia no primeiro ano. Em momento algum, é permitida a circulação de motos com potência inferior a 250 cilindraras nas autoestradas. Já no Brasil, qualquer motocicleta de 100 cilindradas, guiada por um condutor que recebeu a carteira no dia anterior, pode realizar uma viagem interestadual. 

Não só as exigências das habilidades ocorrem de maneira distinta, mas as provas também costumam ser mais rigorosas e realizadas em vias públicas, diferentemente do que ocorre no Brasil. Assim, os condutores só terão a habilitação plena no terceiro ano, após uma evolução gradual, que será determinada pelo nível de convivências e de experiências adquiridas no trânsito. 

Um dos defensores de modificações no sistema de concessão das habilitações, o presidente do Sindimotos, Valter Ferreira, afirma que, em circuitos fechados, a velocidade de 60km/h jamais é ultrapassada. O fato impede o desenvolvimento de habilidades para uso dos freios dianteiros, manejo em curvas e outras perícias exigidas diariamente. 

“Eu costumo dizer que com esse sistema os condutores são adestrados, e não ensinados. Não é culpa dos Centros de Formação de Condutores, mas das regras do Denatran e do Detran. A formação prática ocorre sem qualquer contato com uma via movimentada, com animais, pedestres e outros fatores que funcionam como obstáculos.”

Também pensa assim a aluna Priscila Assumpção. Na véspera do exame, ela está pronta para a prova, mas não para enfrentar o trânsito. Raphaela Goss, que ganhou a moto de aniversário, afirma estar preparada. “Pretendo utilizar a moto para trabalhar, logo que conseguir a carteira. Já tenho um carro, mas os deslocamentos de moto são mais ágeis.”

Código não proíbe a circulação entre as faixas

O Código de Trânsito de outros países não prevê a chamada “costura” das motocicletas no trânsito. Como todo e qualquer veículo, as motos precisam, necessariamente, ocupar o centro da faixa. Por aqui, sob a alegação de insegurança, os motociclistas brasileiros costumam utilizar o espaço entre as faixas e esta costuma ser a causa número 1 no ranking dos acidentes que envolvem colisões com automóveis. 

Em todos os manuais de pilotagem de marcas como Honda e Yamaha, em momento algum, há indicativos para ocupação destas brechas. Para evitar a prática, conforme o sociólogo Eduardo Biavati, havia um artigo que explicitava que as motos não poderiam se valer no espaço vago entre os automóveis, mas o trecho acabou vetado do Código de Trânsito Brasileiro em 1997.  

A questão ficou em aberto, e a legislação não permite, mas também não proíbe a prática. Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) identificou que o código prevê, sim, a proibição ao afirmar que cada condutor precisa guardar uma distância de segurança.  Com essa intepretação, a CET tentou impedir a circulação entre veículos, mas não obteve êxitos. “Isso acabou virando uma conduta generalizada nacional. É uma regra não escrita. Não só em São Paulo. Prova disso é que, em toda a situação de congestionamento, os motociclistas criam o que se chama de paredão à esquerda. No entanto, a vantagem de ocupar esses espaços é um tiro no pé. Isso deixa os motociclistas em um campo de invisibilidade permanente no trânsito”, diz.

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