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navegação Notícia da edição impressa de 30/01/2014

Cabotagem cresce no País

MARCELO G. RIBEIRO/JC
Araújo prevê uma expansão superior a 9% ao ano até 2020
Araújo prevê uma expansão superior a 9% ao ano até 2020

Mesmo com a economia brasileira patinando, um setor desenvolve-se de forma vigorosa, com taxas “chinesas”: a cabotagem. O transporte interno de cargas pelo mar avançou 7,7% só nos primeiros nove meses de 2013, frente ao mesmo período de 2012. O incremento é mais sentido na área nobre do segmento de cargas, os produtos transportados por contêineres, nos quais está o maior valor agregado. No período, a taxa de expansão desse campo foi de 28%. E, segundo analistas, esse crescimento tende a ser de cerca de 10% ao ano até 2020, em busca de reduções de custos de logística que atualmente chegam a 15%.

Em décadas passadas, a cabotagem já foi próspera no Brasil, mas o modal foi perdendo força com a queda da indústria naval e o sucateamento das Companhias Docas, que tornaram os portos públicos ineficientes. Entre os anos de 1990 e a década passada, o setor ficou restrito ao transporte de líquidos (como petróleo e gasolina) e alguns granéis (grãos e minérios).

Mas, a recente modernização dos portos mudou o cenário. Nos últimos três anos, estima-se que o governo e o setor privado tenham investido, juntos, cerca de R$ 30 bilhões nos portos do País — em melhoria no acesso, dragagem dos canais e construção de novos terminais. Os aportes foram para a operação em geral dos portos, mas acabaram abrindo espaço para o progresso da cabotagem.

O transporte pelo litoral ganhou impulso também devido aos custos dos pedágios nas rodovias, a nova lei dos caminhoneiros (que exige mais paradas dos motoristas) e a saturação nas estradas, aliados à quase inexistência de ferrovias que façam transporte de carga industrial no Brasil. O sócio da Mind Estudos e Projetos, Ricardo Sproesser cita ainda outra razão: 70% da população brasileira vive a até 100 quilômetros da costa. “A movimentação na cabotagem cresce, também, pela maior segurança nesses tempos de aumento de roubo de cargas nas estradas”, constata Sproesser.

O presidente da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Lucas, acrescenta outro fator: o crescimento de renda do Norte e do Nordeste, que amplia as rotas entre as regiões e o Sul-Sudeste. Já o especialista em logística do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) João Guilherme de Araújo espera que a cabotagem de contêineres continue expandindo mais de 9% ao ano até 2020.

“Apesar de retirar caminhões das estradas, isso não é ruim para o setor rodoviário, que deixará de fazer ligações de grandes distâncias e vai se especializar em trajetos menores, na ligação do porto com os clientes e no comércio porta a porta”, argumenta Araújo. Em distâncias acima de 1,5 mil quilômetros, a cabotagem é imbatível, sustenta o especialista.

O presidente da Logz Logística Brasil, Nelson Carlini, afirma que o setor já ultrapassou a movimentação de 1 milhão de contêineres por ano, contra cerca de 200 mil contêineres anuais no início da década passada. “O crescimento é tal que os navios estão maiores”, frisa o dirigente. Antes, as embarcações transportavam no máximo 800 contêineres. Agora, começam a operar navios com capacidade entre 3,8 mil e 4 mil.

Carlini diz que o avanço da cabotagem é um sinal de amadurecimento das empresas brasileiras, que só podem contar com esse modal se houver um bom planejamento. Além da redução dos custos e de maior segurança, ele cita outra vantagem. “Se uma empresa precisa ampliar rapidamente seu transporte, é mais simples no navio, que tem espaço e pode receber mais contêineres sem muitas complicações.” Já no transporte rodoviário, a companhia depende de mais caminhões e motoristas, explica o presidente da Logz, que estima em 15% a redução média de custos das empresas que adotam a cabotagem.

Outro elemento que favoreceu a cabotagem foi o avanço do uso de contêineres, comenta o presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão. “O contêiner virou um padrão, é simples. Até arroz gaúcho enviamos ao Nordeste dessa forma”, informa. O gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, Gustavo Costa, acredita que, após a atração das fábricas de motocicletas para a cabotagem, o próximo desafio são as cargas fracionadas. “Já conseguimos transportar tudo, até frios, mas ainda faltam as pequenas cargas, quando colocamos produtos de 20 clientes em um mesmo contêiner.” Isso depende de uma estrutura para o recebimento e distribuição dessas mercadorias, que precisa ser desenvolvida. Os segmentos de higiene e limpeza e alimentos e bebidas já respondem por 50% de toda a carga da cabotagem nacional.

Tecon Rio Grande bate recorde e se reestrutura

O Tecon Rio Grande ainda comemora o bom resultado verificado com a cabotagem em 2013. O complexo registrou no ano passado a movimentação de 29,5 mil contêineres, um crescimento de 12% em relação a 2012. Conforme o gerente comercial do Tecon Rio Grande, Rodrigo Dall Orsoletta, esse foi o melhor desempenho nesse segmento, desde o começo da operação do terminal há 16 anos.

O dirigente atribui a boa performance, entre outros fatores, à entrada em operação de novos navios de armadores como a Aliança Navegação e a Log-In, que aumentaram a capacidade de carregamento. Orsoletta adianta que a expectativa do mercado para este ano é continuar expandindo. Com foco nessa perspectiva, em novembro de 2013, o Tecon criou um departamento específico para trabalhar com a cabotagem. O gerente detalha que, para formar essa secção, foi contratado um profissional que já havia passado por armadores. “E a ideia era de, com ele, fomentar o modal, pois há muitas empresas que desconhecem as vantagens da cabotagem”, diz o executivo. Entre os alvos do trabalho está a atração da carga fracionada, principalmente, dentro do setor moveleiro e os artigos que estão sendo embarcados hoje em portos catarinenses.

Entre as principais cargas movimentadas pela cabotagem no Estado atualmente estão arroz, móveis, resinas, conserva e madeira, entre outras. O arroz é o destaque. Uma das explicações é o crescimento do poder aquisitivo no Norte e Nordeste, o que aumenta o consumo. De acordo com Orsoletta, o produto representa de 70% a 80% do volume movimentado no Rio Grande do Sul por cabotagem.

Rio Grande do Sul ganha importância estratégica

A relevância do Rio Grande do Sul dentro do cenário para a cabotagem vem crescendo no decorrer dos anos. Uma prova disso é a direção tomada pela Aliança Navegação e Logística. O gerente de cabotagem da companhia, Gustavo Costa, frisa que a empresa implementou escalas semanais do porto de Rio Grande para todos os principais portos da costa  brasileira, até Manaus, reduzindo a necessidade de transbordo de cargas.

“Essas escalas também viabilizam o transporte de cargas de Manaus, do Nordeste e do Sudeste diretamente para o porto do Rio Grande, reduzindo os custos logísticos dos clientes recebedores no Rio Grande do Sul”, enfatiza Costa. Para este ano, a Aliança espera aumentar a movimentação de cargas de arroz a partir do porto de Rio Grande, eletroeletrônicos e duas rodas em Manaus, alumínio e níquel em São Luís, no Maranhão, e alimentos, higiene e limpeza no porto de Santos.

A Aliança Navegação e Logística conta hoje com dez navios em operação na cabotagem, sendo oito próprios e dois afretados. Após investir R$ 450 milhões em 2013 na renovação da frota, a empresa tem como meta agora responder à crescente demanda do mercado brasileiro e do Mercosul. A companhia passa agora a atender em 16 portos, de Buenos Aires até Manaus, com o serviço de cabotagem dividido em quatro slings (anéis) e um total de 116 escalas mensais. As mudanças refletem um crescimento de 22,2% na capacidade operacional da Aliança.

ABTP sugere a criação de cais específicos

Apesar do desenvolvimento constante da cabotagem, o diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, admite que é preciso superar alguns obstáculos para impulsionar ainda mais o setor. Por parte dos terminais, ele defende que o ideal seria que os complexos possuíssem cais específico para a cabotagem. Contudo, o dirigente diz que os portos, normalmente, dão preferência ao deslocamento de cargas para longo curso.

Outra sugestão de Manteli é a redução dos tributos que incidem sobre a construção e aquisição de navios. O presidente da ABTP também salienta que a legislação que abrange a tripulação embarcada onera as empresas que praticam a cabotagem. Além disso, sustenta que é preciso reduzir a burocracia quanto ao desembaraço das cargas. “São várias atitudes que não demandam muitos investimentos”, enfatiza o dirigente.

Quanto à infraestrutura, um complexo que está se preparando para aumentar a cabotagem é o terminal Sepetiba Tecon, no porto de Itaguaí (RJ), que está sendo ampliado. As melhorias consistem em um berço para atracação de navios, novos equipamentos de cais e de área de apoio e implementação de um sistema de agendamento para a retirada de cargas. No Sepetiba Tecon, a cabotagem responde por 10% do volume movimentado e 5% da receita. Mas, o tráfego cresce em ritmo acelerado. A cabotagem avança, em média, 15% ao ano e o recebimento de cargas de Manaus, sobretudo eletrônicos, é o que mais cresce no Rio de Janeiro.

Empresas de outras regiões também estão percebendo a importância da cabotagem como opção. A BRF, por exemplo, inaugurou em dezembro uma fábrica de margarinas em Vitória de Santo Antão, a 50 quilômetros de Recife (PE). Com investimentos de R$ 150 milhões, o grupo escolheu a cidade por sua proximidade com o porto de Suape, que favorece o recebimento de matéria-prima e o envio de produtos por cabotagem.

Apesar do crescimento, o setor reclama da falta de incentivos. Segundo operadores e especialistas, a cabotagem poderia ser bem mais vigorosa no Brasil, retirando caminhões das estradas e trazendo ganhos de competitividade à economia. Uma das maiores queixas é sobre a disparidade entre os valores dos combustíveis para navios e caminhões. “Podemos dizer que o preço do diesel para caminhão é subsidiado, com esse deságio em relação ao dólar, o que nos coloca em situação desigual” diz o presidente da Abac, Cleber Lucas.

COMENTÁRIOS
Paulo Machado - 30/01/2014 - 16h53
Demorou! E que as ferrovias também ocupem espaço no transporte!


Pery Sommer Pereira -
31/01/2014 - 09h59
Paulo Machado tem toda razão. Tem-se a impressão de que por muitos anos atuaram juntos no trabalho de lobby os potenciais segmentos; Industria de derivados do petróleo, da super protegida industria automotiva e Empreiteiras de estradas que neste caso - são imbatíveis.... Pensem nisto, não custa nada.

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