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trânsito Notícia da edição impressa de 05/12/2013

Preço do estacionamento na Capital sobe o triplo da inflação em 12 meses

Patrícia Comunello

FREDY VIEIRA/JC
Porto Alegre tem o terceiro serviço mais caro do País, perdendo apenas para São Paulo e para o Rio d
Porto Alegre tem o terceiro serviço mais caro do País, perdendo apenas para São Paulo e para o Rio d

O preço para deixar o carro em estacionamentos privados subiu quase o triplo da inflação em 12 meses em Porto Alegre. Entre novembro de 2012 e outubro deste ano, a Fundação Getulio Vargas (FGV) contabiliza alta de 16,7% no setor, enquanto a variação média acumulada do  Índice de Preços ao Consumidor Semanal (IPC-S) na Capital ficou em 6,2%. Desde 2008, o serviço subiu em média 72%, e os preços em geral 37,3%. A desproporção reforça a posição local como um dos mercados do serviço mais caros no País e acaba dando munição à reação irritada de clientes ante a conta.

Para especialistas, gestores públicos e até operadores do segmento, o cenário é turbinado pela carência de vagas, ao lado de uma frota ascendente de carros e menos opções de alternativas de transporte. Empresários esperam que o serviço seja incluído nos planos de mobilidade. Não querem, avisam eles, ser sempre os vilões da história.

Pesquisa anual que passou a ser feita em 2011 pela Associação Brasileira de Estacionamentos (Abrapark) reforça a tese do aquecimento de preços. A capital gaúcha é a terceira mais cara quando se trata de preços para ocupar vagas, perdendo apenas para São Paulo (primeira no ranking) e Rio de Janeiro. O presidente da Abrapark, o empresário gaúcho e dono da Safepark, André Kaercher Piccoli, diz que custo de locação, da mão de obra e de seguros de responsabilidade civil compõe o pacote de valorização.

“O Brasil é um dos poucos mercados no mundo onde o dono do estacionamento é responsável pelo carro”, afirma Piccoli, ante a despesa com a proteção, que muitas vezes não é sabida pelo usuário. Mas a variável que mais estaria impactando o custo dos espaços é a imobiliária, associada à oferta de edificaçõese expectativa de retorno de investidores.

Piccolli lembra que os altos preços do serviço não são privilégio do mercado brasileiro, e que a escassez de espaços e custo imobiliário também incidem em cidades como Nova Iorque, que lidera no valor do tíquete cobrado. “Por que os estacionamentos de Manhattan são caros? É caro alugar espaços em Nova Iorque, em Londres, na avenida Paulista em São Paulo ou na avenida Carlos Gomes, em Porto Alegre. São muito caros o IPTU e o condomínio”, diz o presidente da Abrapark.

O coordenador do escritório da Fundação Getulio Vargas (FGV) no Estado, Márcio da Silva, associa a inflação dos estacionamentos a efeitos de oferta e demanda pelo serviço. Para Silva, a limitação de opções de áreas que poderiam servir para estacionar o veículo e usar um meio de transporte público para chegar ao Centro, por exemplo, eleva o potencial de uso dos serviços privados. “Poderiam existir próximo às estações do trem (Trensurb) ou de terminais de ônibus áreas para deixar o carro e usar o transporte público, sem contar a inclusão de bicicletários. Isso reduziria o fluxo aos bairros com maior tráfego”, sugere Silva.

Até o presidente da EPTC, estatal que deveria apontar alternativas, Vanderlei Cappellari, rende-se à constatação. Ele admite limites na expansão da Área Azul e condiciona soluções a alternativas como metrô (que ainda não tem um horizonte de operação) e implantação dos BRTs (Bus Rapid Transit), que dependerão de uma boa integração e rapidez na oferta das conexões. “Há abuso nos preços de estacionamentos, mas quem regula é o mercado. As empresas colocam seus preços, e as pessoas pagam”, diz Cappellari.

Apesar das críticas sobre a insuficiência de oferta, qualidade de veículos e até horários que não são cumpridos, o presidente da EPTC defende o sistema de ônibus porto-alegrense e aponta a relação de usuários em optar pelo meio para sair de casa e ir ao destino. “A clientela alvo do ônibus não seria a mesma que hoje usa carro.” Para BRTs e metrô, Cappellari garante que haverá estrutura para que o carro fique estacionado e o fluxo seja direcionado ao meio de massa.

Mesmo no transporte coletivo, a estatística da EPTC mostra pouco crescimento de passageiros transportados frente ao aumento da frota particular. De 2007 a 2012, o número de usuários avançou 25%, saindo de 262 milhões ao ano (2007) para 328 milhões em 2012. Mas, desde 2009, a média anual pouco se alterou (4,4%), enquanto a escalada da frota agregou quase 100 mil carros a mais nas ruas da Capital. E adivinha como foi a evolução dos estacionamentos? Registros na Secretaria de Indústria e Comércio (Smic) revelam a explosão do setor – eram 134 estabelecimentos em 2007 e alcançam 479 em agosto.

Essa desvantagem na expansão de modais públicos, cuja face mais emblemática na configuração das grandes e médias cidades são os frequentes e estressantes engarrafamentos, também reforça a tese defendida pelo dirigente das empresas de serviços. Para Piccoli, as melhorias pensadas pelos planejadores da mobilidade deveriam incluir a solução dos estacionamentos “integrada aos modais. Empreendedores precisam incluir nos seus projetos prediais nos bairros a demanda por vagas para estacionar”, sugere Piccoli.

Sem o desenvolvimento do setor público, restou culpar os empresários que locam vagas. “Mas não é ganância de empresário. Quem compra carro deve incluir na sua despesa o custo de estacionar, que pode ser mais caro do que pagar o combustível”, provoca o presidente da Abrapark. Pesquisas mundiais alertaram para outro ingrediente: o carro está condenado a ficar 94% da sua vida útil parado, restando apenas 6% do tempo para rodar.

Os empresários de estacionamento sabem que parte da ociosidade será gasta em suas vagas, e o que eles querem é ser solução. O arquiteto e integrante do escritório do ex-governador do Paraná Jaime Lerner, Milton Naigeboren enxerga como melhor saída dosar cada alternativa na medida certa. “Se incentiva a ter carro (e houve isso com as desonerações fiscais), precisa ter vagas, o que não exclui ter bom transporte público. Precisa ter estacionamento e alternativas de meios”, afirma Neigeboren.

Motoristas tentam fugir dos preços mais altos

Para não ficar na caça a um estacionamento, a estudante Gabriela Casagrande sai de casa e indica ao GPS do seu celular o destino. Com isso, identifica a garagem mais conveniente e entra. “Evito muito vir ao Centro, e uma das razões é que não tem onde estacionar, só pagando.” O valor de R$ 7,00 que custou a vaga na avenida Mauá não foi considerado tão pesado por ela. Gabriela lembra que já pagou R$ 45,00 para ficar em uma vaga em um estacionamento na rua Padre Chagas, no bairro Moinhos de Vento. “Paguei a metade do que gastei no restaurante só para guardar o carro”.

Foi sorte e alívio. O advogado Márcio Welter conseguiu em minutos uma vaga na Área Azul da rua Hilário Ribeiro, no bairro Moinhos de Vento. Mas o normal é rodar por até uma hora para conseguir uma brecha e registrar o cartão, que dá direito a duas horas no máximo. “Um dia cansei de circular por uma hora e acabei me rendendo ao estacionamento privado pago”, conta Welter, que mora em Cachoeirinha e também aposta na sorte para não ser multado ao ficar bem além do limite permitido pela regra do sistema.

Como a EPTC tem uma equipe mais restrita de fiscais para a Área Azul, o advogado aproveita. O que é regra na região, que tem o maior número de vagas geridas pela EPTC na Capital, com 1.347 espaços, vinculados a 59 parquímetros. O Centro lidera em aparelhos, com 79 máquinas de cobrança e 1.215 vagas.

Como a região do Moinhos de Vento cresceu como opção de serviços e gastronomia, as vagas não são suficientes para atender aos usuários. O manobrista Éder Bortoleti faz ginástica para encontrar uma vaga para os clientes do salão de beleza onde atua no Moinhos. “Pego o carro e fico dando voltas, deixo em fila dupla. Ninguém paga estacionamento”, diz Bortoleti, que reclama da permanência de donos de carros além do tempo na Área Azul. O manobrista já flagrou o parquímetro existente quase em frente ao salão ficar fora de serviço por uma semana, o que gera mais dificuldades. Outra opção é um estacionamento privado distante 50 metros, onde o preço para uma hora é de R$ 15,00. “Tem cliente que agora só vem de táxi, que é mais barato e com menos incomodação.” A especialista em TI Carine Ortiz e os colegas fazem rodízio do meio de transporte para poder almoçar no bairro. Em vez de cada um dirigir seu automóvel, o grupo lota um veículo e faz o deslocamento. Como é horário de almoço, Carine nem sempre enfrenta dificuldades para localizar uma vaga na Área Azul. “Não queremos trocar o conforto do carro, então temos de aceitar a demora.” O grupo também divide o custo, que acaba saindo mais em conta mesmo.    

Muita vaga e baixa arrecadação causam ação da Fazenda

A fiscalização da Secretaria Municipal da Fazenda em Porto Alegre estranhou que a evolução das operações de estacionamento – eram 143 em 2008 e em 2013 são pelo menos 479 (até agosto) – tenha gerado pouca receita fiscal em Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS). Em 2005, a arrecadação no setor foi de R$ 5 milhões, 1,2% do total de ISS recolhido. Passados sete anos, em 2012, o caixa foi de R$ 5,3 milhões, 0,8% da safra de receita pública com o ISS e 6,3% abaixo da arrecadação de 2011 no setor.

O chefe da fiscalização da Fazenda, Carlos Fantinel, decretou em abril deste ano uma operação para revisão geral da contabilidade dos estabelecimentos. Como a maioria é de pequeno porte, tem pouco registro, não emite nota fiscal e arrecada sobre receita presumida, o jeito foi checar se o tamanho e a renda estavam dentro do figurino fiscal vestido. “Estávamos com cada vez mais locais e preços aumentando, mas a receita em serviços do setor não subia, em vez disso até caia”, afirma Fantinel.

Mas a tática foi primeiro checar as grandes operações, com 60 a 70 estacionamentos, poucos do ramo mas que poderiam também estar pagando menos imposto do que o devido. Um dos autuados, que o chefe de fiscalização não revela o nome, recebeu uma multa de R$ 700 mil. A evolução no registro de empresas é explicada ainda pelo uso de áreas ociosas, que são transformadas em estacionamentos enquanto não é erguida alguma edificação. São terrenos que do dia para a noite passaram a abrigar serviços, seja para locação por hora, por dia ou para mensalistas. Também atendem a outros serviços, como convênios com  restaurantes, que também estão na mira da fiscalização. 

Para empresa francesa, País tem maior potencial para o serviço

Enquanto o cliente reclama de pagar caro pelo serviço de estacionamento, grupos mundiais como a francesa Vinci Park investem no mercado brasileiro. E o ingresso foi com a aquisição de 50% do capital da gaúcha Moving, selada em julho passado. O negócio está amarrado com uma forte expansão – de 80 para 200 locais, para chegar a 100 mil vagas até 2015. Para o grupo, que opera em 13 mercados no mundo e se consagra como maior player, o Brasil é o mercado mais atrativo e com potencial de render lucros devido à carência de infraestrutura e ao aumento exponencial da frota de veículos particulares.

O diretor internacional da Vinci Park, o francês Paul Valencia, que cuida de perto do negócio brasileiro, responde a queixas de alto custo para usar o serviço com duas variáveis – uma delas, invenção brasileira, é a responsabilidade que o operador tem sobre o veículo, e outra é a valorização imobiliária. O grupo aposta em crescimento com concessões, segmento emergente no modelo nacional em que a Moving desponta como uma das mais eficientes e precursoras.        

JC Logística - Por que o grupo resolveu entrar no mercado brasileiro?
Paul Valencia –
Há um ano fizemos um estudo em 61 países para identificar os mercados onde cresce o número de veículos e havia mais carência em infraestrutura e que eram dotados de uma indústria de estacionamentos profissionalizada ou em processo de profissionalização. Selecionamos cinco regiões, que também incluíam países da Ásia, como China e Índia. O Brasil despontou como o de maior potencial devido à demanda e deficiência em rodovias, aeroportos etc. Também queríamos atuar na concessão de espaços, modelo que expandimos nos anos 1960 na França. Depois de avaliar empresas para comprar, optamos pela Moving porque já operava com contratos de concessão e em sistema operacional com alta tecnologia e centro de controle, uma das poucas com esse avanço no País.

JC Logística – Como é o desempenho da Vinci em outros mercados?
Valencia –
A empresa está em 13 países, e a decisão de ampliar ocorreu porque todos estão bem desenvolvidos, principalmente na Europa, onde a oferta de vagas se estabilizou e não cresce. A Vinci Park aumenta a receita nesse mercado apenas porque amplia a sua fatia de participando, comprando estacionamentos existentes.

JC Logística – Por que o mercado brasileiro tem mais potencial?
Valencia –
O mercado brasileiro é um dos poucos no mundo em que os donos de estabelecimentos são responsáveis pelos veículos guardados. Em outros lugares, como nos Estados Unidos, no Canadá ou no México, quando um carro sofre dano ou é roubado, é a pessoa que paga pelo prejuízo. No Brasil, esse detalhe eleva o valor agregado do serviço, pois é um fator de proteção do veículo.

JC Logística – Mas esse diferencial eleva o preço para o cliente, que se queixa que estacionar é muito caro.
Valencia –
Isso realmente faz com que seja muito mais caro no Brasil do que em qualquer outra parte do mundo. O que compensa é a taxa de remuneração para os investidores, que dá conta também do alto custo para manter os serviços. Estima-se hoje que o mercado brasileiro movimente R$ 7 bilhões, ou seja, é um mercado muito grande e cresce muito rápido. Além disso, há grande carência e demanda por vagas em centros comerciais e outros segmentos que precisa ter solução.

JC Logística – Os preços vão continuar subindo ou serão reduzidos com a ampliação?
Valencia –
Uma parte importante do preço tem a ver com a responsabilidade sobre os veículos e outra está relacionada com os preços dos imóveis, sobre os quais os operadores de estacionamento não têm nenhuma influência. Mas em alguns países é pior. Em Sidnei, na Austrália, paga-se 25 dólares australianos na primeira hora. É muito caro e está totalmente ligado à valorização imobiliária. O mesmo se repete em Nova Iorque.

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