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Porto Alegre, domingo, 24 de fevereiro de 2019.
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Jornal do Comércio

Opinião

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Editorial

Edição impressa de 25/02/2019. Alterada em 24/02 às 01h00min

Bicicletas, patinetes e a micromobilidade na cidade

A capital gaúcha amanheceu, na quarta-feira, com um novo serviço de bicicletas compartilhadas, que se soma aos já tradicionais e amplamente utilizados Bikepoa e Loop: o Yellow. O novo sistema, que ao contrário de seus predecessores, prescinde de locais para prender a bicicleta - chamado de "dockless" -, não traz só o transporte movido a pedal, mas também disponibiliza patinetes elétricos, assim como os da Grin, que estrearam em Porto Alegre no sábado da semana passada.
O uso urbano de pequenos veículos elétricos, como bicicletas e patinetes, foi batizado pelas startups que os oferecem de "micromobilidade", caracterizada por vencer pequenas distâncias, muitas vezes integrado a outros modais como ônibus, trens e automóveis, desafogando o trânsito nas regiões centrais.
A popularização desses serviços tem promovido um interessante efeito colateral, ao dar oportunidade de renda para entregadores ocasionais. Serviços de bike-messenger também aqueceram o setor: diversas empresas atendem a Capital, e a multiplicação das bicicletarias trouxe uma oferta diversificada de modelos e acessórios.
A cadeia produtiva da bicicleta produziu mais de 5 milhões de unidades, em 2015, com receitas de mais de R$ 700 milhões e remuneração de mais de R$ 14 milhões em empregos no setor fabril no País, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), dado presente no estudo A economia da bicicleta, publicado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) no ano passado.
Em 2016, o Bike Poa teve a maior taxa de utilização dentre seus pares de outras cidades, segundo o banco Itaú, que patrocina o serviço. O próprio uso da bicicleta como meio de transporte em Porto Alegre vem crescendo consistentemente, fato constatado pela pesquisa Perfil do ciclista 2018, na qual 70,2% dos usuários de bicicleta na capital gaúcha utiliza o modal há menos de cinco anos.
No entanto, a pujança econômica e os benefícios sociais, ambientais e individuais advindos da crescente adoção desse meio de transporte não vêm acompanhados da infraestrutura necessária para que isto aconteça de forma segura e inclusiva.
Evidentemente, faltam recursos para o poder público em diversas áreas. Mas, no caso da mobilidade, há um caso emblemático, que perpassa diferentes gestões no município: a ciclovia da avenida Ipiranga, iniciada no fim de 2011 com uma previsão de 9,4 quilômetros e que, após mais de sete anos, permanece não concluída.
Trechos novos de ciclovias convivem com antigos, deteriorados ou até danificados, e que carecem de manutenção. E, dos pouco mais de 46 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, só 3 quilômetros foram construídos nos últimos dois anos.
O fundo gestor do plano cicloviário previa receber o repasse anual de um valor equivalente a 20% da arrecadação de multas no município. Mas as ciclovias estão sendo feitas, basicamente, com recursos de contrapartidas de empreendimentos. Parcerias público privadas são louváveis. Contudo, na prática, não há repasse de verba pública para a ampliação da malha.
Nem o que demandaria um custo menor - a sinalização de rotas de bicicleta e acalmamento das vias, proposta apresentada pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) no final de 2016 - foi feito.
Tudo isso dificulta a ampliação deste modal sustentável - de modo a melhorar a qualidade de vida dos porto-alegrenses -, pois novos usuários de bicicleta só se sentem seguros para pedalar onde há ciclovias.
 
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