Facebook
Google
Twitter
São apenas 14 quilômetros de extensão, mas uma expectativa do tamanho de pelo menos três países. Ainda em fase de licitação, o túnel de Paso de Agua Negra, projeto binacional compartilhado por Chile e Argentina, cortará a Cordilheira dos Andes para interligar de maneira mais simples as rodovias dos dois países. Os impactos, entretanto, devem ser mais amplos. A obra é parte do esforço de melhoria do chamado corredor bioceânico central, complexo viário que liga Coquimbo, cidade chilena na costa do Oceano Pacífico, a Porto Alegre, e que deve potencializar a integração do continente e sua capacidade de exportação de bens.
"Sem o túnel, o corredor não deixa de ser apenas um sonho", argumenta Andrés Zini, chefe da Unidade de Coordenação Túnel Água Negra no poder público de San Juan, parte argentina da fronteira. Zini conta que a obra, investimento de US$ 1,5 bilhão financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), é estudada há mais de 20 anos, e se tornou factível a partir de protocolo de integração entre Chile e Argentina assinado em 2009.
O projeto, atualmente, encontra-se em fase de pré-qualificação dos 10 consórcios que se apresentaram para a construção do túnel. Em julho, será feita a divulgação das empresas aprovadas, que, aí, participarão da etapa de apresentação das ofertas propriamente ditas. A construção em si, segundo Zini, deve levar de oito ("se a geologia encontrada for benevolente") a 10 anos. Quando pronto, o túnel deve "economizar" 60 quilômetros e três horas de viagem. O tema foi debatido no X Congresso Internacional das Rotas de Integração da América do Sul, encerrado nesta quinta-feira em Porto Alegre.
Diretor da Bolsa de Comércio da cidade argentina de Córdoba, Raúl Hermida acrescenta que a consolidação do corredor é uma forma de interligar as potencialidades dos três países cortados pela rota, além do Uruguai. Hermida sustenta que Chile e Rio Grande do Sul possuem pautas exportadoras mais fortes e diversificadas do que a da região chamada de "Novo Cuyo", na fronteira Argentina com o Chile, que, em meio ao continente, possui logística mais cara e complexa do que os países vizinhos colados aos oceanos.
A maior questão, segundo Hermida, ainda reside na qualidade da infraestrutura de todo o corredor, que no Brasil engloba a BR-290 e, indiretamente, a BR-116, que liga a Capital ao porto do Rio Grande. "Vemos uma mudança de orientação, direcionada agora a portos do Arco Norte do Brasil, que estão sendo preparados para receber navios maiores do que no corredor, ainda com pouco investimento em infraestrutura", argumenta o diretor.
Outro fator a ser levado em conta, além do aumento no comércio entre os próprios países, é a criação de uma rota de exportação dos produtos sul-americanos para outros continentes. Segundo Pablo Pinto Cornejo, diretor da Escola de Ciências Empresariais do campus de Coquimbo da Universidad Católica del Norte, o objetivo principal deve ser a conquista de mercados na Ásia, hoje já responsável por 43% das vendas externas das regiões que integram o corredor.
Na pauta chilena, segundo Cornejo, as exportações a países asiáticos têm crescido em média 14% ao ano, velocidade sete vezes maior do que o crescimento do país. "Cremos que a melhoria do corredor é um bom negócio para nossos povos", defende Cornejo. Entre os países mais abertos comercialmente do continente, com acordos comerciais com nações que representam quase 90% do PIB mundial e, claro, mais próximo da Ásia por via marítima, o Chile pode ser uma plataforma comercial para toda a produção das regiões que integram o corredor.
Parte brasileira na rota transoceânica pode atrasar
Preço do asfalto é grande gargalo para a obra, avalia Nascimento
CLAITON DORNELLES/JC
Na consolidação da rota transoceânica (Atlântico-Pacífico), à parte brasileira coube a incumbência de duplicar todos os 613 quilômetros da BR-290, que liga Uruguaiana à Capital. Segundo o coordenador de acompanhamento de obras do Dnit, Alisson Jobim Nascimento, o investimento inicial para a duplicação do total do trecho é de mais de R$ 4 bilhões. No momento, diz, estão contratadas a duplicação de extensão de 115 quilômetros, ao custo de R$ 707 milhões.
O grande gargalo, no entendimento de Nascimento, porém, está ligado ao preço do asfalto. "Isso nos trouxe um problema orçamentário que influencia diretamente nas nossas obras, e garantir este orçamento é um verdadeiro desafio", alega. Além dessa questão, o órgão também lida com impactos ambientais e condução de desapropriações. "Superadas essas questões, nossa previsão de conclusão é em 2020", diz.
Outro desafio para a produção deslocada pela rota seria a sua chegada ao porto do Rio Grande pela BR-116. Pensando na conexão das rodovias, Nascimento diz que a segunda ponte do Guaíba deve ser concluída até junho de 2019 para auxiliar no tráfego da região. "Nessa ponte, serão 25 edifícios de 15 andares de concreto e duas torres Eiffel de metal", diz, ao salientar que 60% do projeto já está concluído.
A duplicação da BR-116 seria finalizada antes da BR-290, em dezembro de 2019. Os 226 quilômetros da rodovia estão contratados em 10 lotes com o preço de mais de R$ 2 bilhões. A previsão de término de Nascimento para 2019, por outro lado, é contestada pelo coordenador da Coinfra, Ricardo Portella, que avalia que os reajustes mensais no preço do asfalto e a política fechada com os aditamentos por parte do Tribunal de Contas impossibilitarão o prazo.