Aéreas de baixo custo já pensam em deixar o Brasil

Pouco mais de um ano após a chegada das primeiras companhias aéreas internacionais de baixo custo no Brasil, algumas delas já dão sinais de que podem não permanecer por muito mais tempo no País. Também não há nenhum indicativo de que vão começar a operar voos domésticos, apesar dos incentivos do governo federal - que abriu o setor ao capital estrangeiro no ano passado como forma de reduzir o preço das passagens.

A chilena Sky, fundada em 2002 e que atua como low cost desde 2015, foi a primeira a voar para o Brasil, em outubro de 2018. O movimento se consolidou, então, com a vinda da norueguesa Norwegian, da argentina Flybondi e da também chilena JetSmart. Enquanto Norwegian e Flybondi atravessam crise financeira que pode colocar fim aos voos que chegam ou partem do Brasil, Sky e, sobretudo, JetSmart têm se saído um pouco melhor.

Segundo fontes do mercado, a competitividade no setor envolvendo Gol, Latam e Azul é um desafio para que Sky e JetSmart consigam se tornar mais relevantes nos voos entre o Brasil e países da região. Na primeira semana de fevereiro, por exemplo, apenas 3,5% dos voos internacionais foram realizados por uma empresa aérea de baixo custo. "Enquanto as outras (Gol, Latam e Azul) forem eficientes, é difícil que elas tenham um papel relevante (nas rotas na América do Sul)", diz o consultor André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista no setor aéreo.

Segundo ele, no Brasil também não é fácil ter um custo muito baixo para garantir a oferta de tarifas significativamente menores do que as das aéreas tradicionais, como ocorre na Europa. "O diferencial de custo não permite tarifas muito baixas."

Simulação de levantamento de preços mostra que apenas Flybondi e Norwegian ofereceram tarifas mais atrativas. No caso da argentina, a passagem de ida e volta entre São Paulo e Buenos Aires era 27% mais barata que a da Gol e a da Latam. No da norueguesa, o preço do voo entre Rio de Janeiro e Londres era 34% inferior ao da Latam, mas a passagem não oferecia refeições durante a viagem nem a possibilidade de se levar uma bagagem de mão.

Justamente Flybondi e Norwegian, no entanto, são as empresas cujas operações estão ameaçadas, segundo fontes. A Norwegian enfrenta uma grave crise financeira e reestruturou parte de sua dívida no ano passado. Em 2018, a empresa teve prejuízo de 1,4 bilhão de coroas norueguesas. O mercado projeta novos prejuízos para 2019 e 2020, segundo reportagem do Financial Times com base em levantamento da Bloomberg.

A própria Norwegian afirmou, em seu último relatório, que a "companhia está exposta a risco de liquidez", mas acrescentou que esse risco tem diminuído conforme avança sua estratégia de trocar crescimento por lucratividade. Nada disso, porém, foi o suficiente até agora para convencer os investidores. As ações da empresa caíram 80% em pouco mais de um ano, passando de US$ 20,70, em janeiro de 2019, para US$ 4.

A estratégia da companhia de realizar voos transatlânticos, iniciada em 2013, é apontada como uma das responsáveis pela crise. No ano passado, a empresa teve de vender sua subsidiária na Argentina para a chilena JetSmart. No Brasil, a Norwegian não opera com subsidiária e tem apenas o voo entre Rio e Londres.

A empresa já informou que pretende reduzir sua oferta em 10%. Segundo o Financial Times, rotas transatlânticas entre a Irlanda e os EUA, por exemplo, estão sendo revistas. Ainda que a empresa mantenha o voo para o Rio em um primeiro momento, sua condição financeira é uma ameaça à operação no Brasil. A Flybondi, por sua vez, sofre com a crise argentina. A companhia fez seu primeiro voo doméstico em janeiro de 2018, pouco antes de o país afundar em uma recessão. Com a crise e a desvalorização do peso, a expansão da operação ficou comprometida, e as finanças começaram a se deteriorar.

A promessa era que a companhia terminaria 2019 voando com 10 aviões. A frota, porém, tem, hoje, cinco aeronaves. Segundo afirmou por e-mail o presidente da Flybondi, Sebastián Pereira, a redução na demanda decorrente da crise argentina tornou a ampliação da frota menos urgente. Além disso, os acidentes com o 737 MAX, da Boeing, que mataram 346 pessoas e retiraram o modelo do mercado, têm pressionado o aluguel de aviões globalmente e dificultado as negociações para a Flybondi adquirir novos aviões. "Mas estou muito otimista. Estamos muito perto de poder definir em que época do ano incorporaremos mais aviões e rotas", disse Pereira.

Mesmo com apenas cinco jatos, a companhia anunciou uma ampliação na malha aérea internacional. Na última semana de janeiro, começou a voar para São Paulo e, em março, incluirá Porto Alegre em suas rotas. A Flybondi atua no Brasil desde outubro com um voo entre Buenos Aires e Rio de Janeiro, e, durante o verão, está operando também em Florianópolis.

Apesar disso, a informação no mercado brasileiro é que a empresa já procuraria algum interessado para comprá-la. A intenção de ampliar as rotas teria o objetivo de se tornar mais atraente para potenciais compradores. Questionado, Pereira, afirmou que a empresa analisa o "mercado brasileiro de forma dinâmica e diversificada, mas apenas com o objetivo de alcançar maior crescimento no País".

A companhia costuma destacar que consegue ser mais competitiva que as concorrentes brasileiras por ter mais assentos em seus aviões e voar as aeronaves por mais tempo, o que garantiria margens positivas, apesar das tarifas, em média, 30% mais baratas. A diferença na capacidade dos jatos, porém, é pequena. Enquanto a Flybondi opera aviões com capacidade para 189 passageiros, a Gol oferece 186 assentos. A aérea argentina também afirma que seus jatos voam quase 11 horas e 20 minutos por dia. No mercado brasileiro, a média fica entre 10 horas e meia e 11 horas.