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Quais os caminhos para o desenvolvimento do transporte hidroviário em um país onde a matriz de transporte se mostra desigual, e a falta de infraestrutura é um entrave para o desenvolvimento econômico? Esse é o tema central do 11º Seminário Internacional de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário, realizado pela Sobena (Sociedade Brasileira de Engenharia Naval), que ocorreu entre 22 e 24 de outubro, em Brasília.
Dados da Pesquisa CNT Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil, divulgada em outubro, mostram que somente um terço da capacidade do transporte hidroviário do País é utilizada, ou seja, apenas 19,5 mil km dos 63 mil quilômetros. O desperdício está associado a barreiras de infraestrutura, de operação, institucionais e burocráticos, à baixa atenção dada ao segmento nas políticas públicas, à baixa efetividade de planos e programas e ao reduzido volume de recursos investidos no setor ao longo dos anos. E mesmo com essa baixa utilização, nos últimos oito anos o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8% entre 2010 e 2018, passando de 75,3 milhões de toneladas para cerca de 101,5 milhões de toneladas.
Apenas na bacia do Amazonas, mais de 8 milhões de pessoas são transportadas por ano, além do grande fluxo de embarcações que fazem o transporte de granéis, destaca o presidente da Sobena, Luis de Matos. "Não aproveitamos todo nosso potencial hidroviário, só temos uma hidrovia em todo o País".
Para Raimundo Holanda, vice-presidente da CNT do transporte aquaviário e presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação), falta investimento e uma política de Estado voltada para a navegação.
"Hoje, 65% do transporte de carga feito no País é feito pelo modal rodoviário e apenas 5% no modal hidroviário. Um comboio com quatro barcaças equivale a 160 carretas. O governo deve olhar para a navegação brasileira."
Em 2016 (última informação disponível), a extensão de vias interiores utilizadas no Brasil era 7,1% inferior à extensão em uso nos anos de 2010/2011 e 11,7% menor que a de 2013. Embora as vias navegáveis no país sejam chamadas de hidrovias, o país não tem, de fato, hidrovias nos moldes que esse tipo de infraestrutura requer. O sistema Tietê-Paraná é o que mais se aproxima do ideal.
O secretário nacional de Portos e Transportes Hidroviários do Ministério da Infraestrutura, Diego Piloni, ressalta que não faz sentido termos infraestrutura nos portos se não podemos utilizar nossas vias navegáveis. "Temos um problema e não podemos mais varrer para debaixo do tapete. Precisamos potencializar a parceria com o setor privado devido a situação fiscal do País".
Multimodal gera economia e reduz emissão de CO2
A Marfrig Global Foods, uma das companhias líderes globais em carne bovina, por meio de sua Operação América do Sul, está investindo no transporte por ferrovia, em parceria com a Brado, referência em inteligência na logística de contêineres.
A iniciativa permitiu à companhia contribuir com a diminuição da exposição ao risco de acidentes nas rodovias brasileiras, diminuição de R$ 2,3 milhões nos custos e a redução de 62% na emissão de CO2, isso corresponde a menos mil caminhões rodando nas estradas até o final de 2019.
Na prática, isso significa que, nesta primeira etapa, os produtos destinados à exportação com origem nas unidades de Tangará da Serra, Várzea Grande, Pontes e Lacerda, no estado do Mato Grosso, Mineiros, em Goiás, e Ji Paraná e Chupinguaia, em Rondônia, são transportados para o porto por meio da ferrovia.
"Nosso objetivo é ainda este ano ampliar este meio de transporte para atender as unidades de Bataguassu, em Mato Grosso do Sul, e Promissão, no estado de São Paulo", diz Luciano Alves, diretor de logística da companhia. A medida vai ao encontro aos pilares de negócios da Marfrig, que estão baseados no respeito ao meio ambiente e ao bem-estar animal.
Especialista em logística multimodal, a Brado consegue entregar um transporte sustentável para as necessidades de uma companhia como a Marfrig. Na multimodalidade, o caminhão faz as First and Last Miles, transportes de distâncias curtas (geralmente até 200 quilômetros) entre a unidade do cliente e o terminal ferroviário.