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O fim da produção de veículos da Ford em São Bernardo do Campo (ABC paulista) mostra que o Brasil entrou na ciranda global do setor automotivo. O País ainda enfrenta as dificuldades da transição do mercado fechado para um ambiente competitivo.
Desde seu surgimento oficial, em 1956, até o fim dos anos 1980, a indústria automotiva brasileira se desenvolveu à margem do mundo. Carros ficaram mais de 20 anos em produção sem mudança de geração, a exemplo do Chevrolet Opala (1968 a 1992) e do Volkswagen Fusca (1959 a 1986).
As montadoras vendiam menos, porém lucravam mais por unidade. Eram projetos já pagos que ainda assim permaneceram caros, com margens altas de lucro. Com a abertura do mercado aos importados e a chegada de novos fabricantes, a realidade mudou. Planos de estímulo à produção local espalharam linhas de produção Brasil afora.
"Quando cheguei, fiquei surpreso ao ver o tamanho da capacidade instalada de nossas fábricas, mesmo quando tivemos vendas de quase 4 milhões de unidades no mercado interno", diz Steve St. Angelo, presidente executivo da Toyota para América Latina e Caribe.
St. Angelo se refere a 2012, quando 3,8 milhões de carros, ônibus e caminhões foram emplacados no País. À época, esperava-se que as vendas chegariam a 5 milhões de unidades em 2017, mas veio a crise. As fábricas tinham capacidade de produção, mas faltavam comprador e competitividade.
"Não somos competitivos o suficiente para exportar para toda a América Latina, o que dirá em nível global. Muitas montadoras trabalharam duro para exportar mais e ocupar a capacidade instalada, mas isso ainda não foi possível."
A Toyota suportou a crise com foco em produtos de maior valor agregado. A exceção foi o compacto Etios, que levou cinco anos para alcançar vendas expressivas. "Nós buscamos aquilo que chamamos de crescimento sustentável, não nos desesperamos na busca desenfreada por grandes volumes", afirma o executivo.
Contudo, mesmo a montadora japonesa tem dificuldade em recuperar os investimentos recentes feitos no País, no total de R$ 2,6 bilhões. Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil, diz que a empresa está com as contas equilibradas, mas a operação não é tão rentável quanto no passado.
Um alto executivo do setor afirma que todas as montadoras perderam dinheiro no Brasil nos últimos três anos. A afirmação é factível diante do que acontece com a GM. A líder de mercado afirma trabalhar há tempos no vermelho, por isso pede auxílio a governos e faz acordos com sindicatos.
O caso da montadora americana retrata a dificuldade das marcas instaladas no País. A maioria precisa de recursos das matrizes para manter investimentos, mas há outras prioridades mundo afora.
Fabricantes fazem parcerias globais para reduzir custos de produção, se endividam e cortam o que podem para recuperar a rentabilidade. Esses movimentos buscam amortizar os pesados investimentos em eletrificação, único caminho para atender regras antipoluição cada vez mais severas.
"A indústria está se reorganizando e desenvolve algumas frentes de inovação. Duas são comuns a todos, a automação e a eletrificação", diz Antonio Filosa, presidente da FCA Fiat Chrysler na América Latina.
Produzir carros com tecnologia limpa é caro e não oferece garantia de retorno
PG3 FEIRA DO FUSCA EM BRASÍLIA - APOLOS PAZ
/APOLOS PAZ/DIVULGAÇÃO/JC
Segundo o presidente mundial da Peugeot, Jean-Philippe Imparato, a parte mecânica de um carro híbrido ou elétrico representa 50% de seu custo de produção. No caso dos modelos a gasolina, esse custo é de 30%. Ou seja, é oneroso produzir veículos limpos, e não há garantias de que o investimento terá retorno. "Na Europa, precisamos reduzir as emissões de gás carbônico em cerca de 20% ou 30% até 2021", disse Imparato.
Os esforços da montadora francesa, que faz parte do grupo PSA, estão sendo direcionados para o Velho Mundo, seu principal mercado. Por enquanto, o único veículo híbrido nacional confirmado é o modelo que a Toyota irá produzir a partir do fim deste ano. Pelos planos da montadora, será o novo Corolla.
Com uma capacidade para produzir 5 milhões de carros e caminhões por ano, os executivos não esperam um novo ciclo de industrialização no País. A meta é ocupar as linhas de produção com veículos rentáveis e evitar que prejuízos acumulados provoquem o fechamento de fábricas.
Há os mais otimistas, como Antonio Filosa. O executivo da FCA está satisfeito com os rumos da economia sob Jair Bolsonaro e diz que vê uma retomada da indústria no Brasil.
Segundo ele, a FCA tem condições de produzir tecnologia no Brasil. A empresa também trabalha no desenvolvimento de carros híbridos, capazes de rodar com etanol, gasolina e eletricidade, mas não há data definida para o lançamento.
O Brasil será uma das bases de desenvolvimento da FCA para a América Latina, mercado que, segundo Filosa, deve ultrapassar os 5 milhões de carros comercializados por ano em 2022, conta que exclui o México.
Porém, é cedo para dizer se, um dia, a indústria automotiva nacional estará pronta para ser um polo de desenvolvimento de tecnologias limpas tipo exportação.