Estiagem impacta logística da safra no Rio Grande do Sul

As perdas agrícolas foram estimadas em R$ 31,7 bilhões, valor que deixa de entrar nas contas bancárias dos agricultores, mas quem mais perde são outras cadeias produtivas que dependem da existência de matéria-prima rural. Assim, alcançam R$ 78 bilhões os prejuízos da indústria e dos serviços associados à produção primária gaúcha. Também foram estimadas em R$ 5,9 bilhões as perdas de impostos indiretos. No total, chega a R$ 115,7 bilhões o impacto negativo sobre o Produto Interno Bruto (PIB) do Rio Grande do Sul, o que deverá provocar uma queda de 8% no desempenho econômico estadual em 2022.

Com o fracasso das principais safras no Estado - o milho caindo de 4,39 milhões de toneladas em 2020/21 para 2,984 milhões de toneladas na temporada 2021/22; a soja baixando de 20,8 milhões de toneladas para 13,7 milhões de toneladas, segundo o acompanhamento da Conab --, o setor mais imediatamente atingido é o de transportes, que já sofre com o acirramento da disputa por cargas e o rebaixamento do valor dos fretes em 20% a 30% - uma tragédia se levar-se em conta o ciclo recessivo imposto à economia pela pandemia de Covid-19 e o encarecimento do preço do óleo diesel.

Numa estimativa dramática, a Farsul calculou que deixarão de circular 253 mil carretas de 57 toneladas, fenômeno que se reflete na queda do movimento nas fazendas e cidades nessa época de maior agitação no interior. Na esteira da baixa do transporte, também vão se restringindo as compras e vendas a montante e a jusante das atividades agrícolas: já começa a cair o processamento de grãos para fabricação de óleos, farelo e biodiesel; e cairá também a produção de farelo de soja, o insumo mais caro da produção de rações para frangos, suínos e bovinos.

Para muitos, faltam providências do governo federal, o ente mais forte e capaz de tomar medidas para minorar o agravamento da situação dos preços dos alimentos e dos custos de produção das próximas safras. O economista Antonio da Luz, da Farsul, afirmou que considera positiva a saída do governo do mercado de seguro rural, que atende apenas uma parcela dos produtores e cobre apenas uma parte da produção agrícola. Já o agrônomo Alencar Rugeri, diretor técnico da Emater-RS, reconhece que a quebra das safras é tão grande que está fora do alcance do governo saná-la tanto nos valores alcançados quanto nos prazos requeridos. Em suma, pelas leis do mercado, caberá aos próprios agricultores buscar as saídas.

O agrônomo Alencar Rugeri, diretor técnico da Emater-RS, considera "complexa" (apesar de "não generalizada") a situação vivida pelos agricultores após a estiagem que afetou com intensidade variada o território do Rio Grande do Sul, formado basicamente por dois biomas distintos - o pampa e a mata atlântica. Enquanto algumas regiões praticamente pouco ou nada sofreram com a escassez de chuvas, houve áreas como em Ijuí e arredores em que as colheitas de soja e milho foram quase nulas, uma catástrofe que só pode ser comparada à ocorrida em 2005, essa sim mais abrangente territorialmente.

Mesmo assim, a Conab estima que o rendimento médio da safra nacional de soja vai ficar em 3.016 kg por hectare, um resultado razoável. No Rio Grande do Sul, onde 88 mil produtores de soja e 98 mil de milho perderam parte da produção esperada, o problema está na dimensão do estrago. "Um saco a menos de soja em cada lavoura gaúcha significa um prejuízo que vai se refletir em outras atividades", comenta Rugeri, salientando que a hora não é de olhar para trás, pois o pior da estiagem já passou: "Nós precisamos olhar para a frente, pois o futuro se anuncia muito difícil, particularmente para o agricultor familiar". Esse não tem outra saída senão ser eficiente na gestão, já que não dispõe de terra ampla nem de recursos financeiros para bancar a volta por cima, como acontece com os grandes produtores favorecidos pela possibilidade de recuperar-se por meio da escala de produção.

Nesse contexto em que as colheitas ainda não terminaram e já se anuncia o encarecimento dos insumos de produção dos próximos plantios - trigo e culturas de inverno; segunda e terceira safras de milho --, os técnicos consideram que é muito cedo para saber quantos agricultores foram abalados irremediavelmente pela estiagem. Sem dúvida, na pior situação estão os sojicultores e os produtores de milho, mas já não existem monocultores no Estado. Quem cultiva soja ou milho também planta arroz ou trigo e cria gado. Ou tem árvores madeireiras em ponto de se transformar em capital de giro, de tal forma que a própria dinâmica da economia rural abre brechas para que uns e outros sobrevivam por meio da policultura.

Significativamente, parecem a salvo da intempérie os que enveredaram por alguma atividade agroindustrial. "Esses puseram os ovos em mais de uma cesta", diz o diretor técnico da Emater, citando os resultados obtidos em março por agroindústrias familiares na Expodireto, em Não-Me-Toque, quando o volume de suas vendas superou as expectativas mais otimistas. Esse tipo de experiência positiva poderá ser novamente observada no final do inverno de 2022 na Expointer, em Esteio, onde a agroindústria de base familiar vem batendo recordes de participação e de vendas a cada ano.

 

Com 18 mil associados em 150 municípios, o Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos de Ijuí está apreensivo com a situação. "O sindicato não põe carga nos caminhões, mas administra os conflitos entre caminhoneiros e fretadores", diz o presidente Carlos Alberto Litti Dahmer, 57 anos, no cargo desde a fundação do sindicato em 2009. Para ele, trata-se de um dos momentos mais difíceis da história do transporte rodoviário de cargas.

"Estamos cansados de esperar compensações do governo federal", admite Dahmer, lembrando que a frota nacional de três milhões de caminhões é composta por uma maioria de motoristas autônomos, aqueles que podem ter até três caminhões no próprio CPF, embora setor seja dominado politicamente por empresas de grande porte cujos CNPJs podem comportar milhares de veículos. Nesse meio pouco transparente, o que se sabe é que as cooperativas de transportes possuem 10% da frota nacional de caminhões. E não são simples caminhões, são carretas, jamantas e bitrens.

Voltada 100% para o agronegócio, a ValeLog, cooperativa de transportes fundada em 2007 em Arroio do Meio, no Vale do Taquari, está sendo afetada pelo vazio frentista, mas tem saúde suficiente para atravessar a crise sabidamente transitória. "Esta é a época em que sempre desfrutamos dos fretes mais gordos", lamenta o presidente Adelar Steffler, reeleito em março para um novo mandato de quatro anos. Orgulhoso do desempenho recente da empresa - o crescimento do faturamento de 47% em janeiro caiu para 27% em fevereiro e se reduziu para 13% em março - ele teme que os próximos meses possam ser difíceis.

Com uma frota de 187 caminhões de 32 a 50 toneladas que rodam em média de 5 mil a 11 mil quilômetros cada um, a cooperativa está momentaneamente levando arroz para Minas, de onde seus caminhões voltam carregando rações animais. Com a queda da produção de seus clientes produtores de milho e soja no Sul, boa parte dos sócios da cooperativa passou a operar temporariamente nos estados do Centro-Oeste.

No entanto, Steffler lembra que a situação da Valelog está longe dos problemas sofridos durante o auge da pandemia por transportadores de passageiros, veículos, móveis e outros setores. A Vale Log possui uma centena de associados e meia centena de funcionários, alguns deles operando numa base intermediária estabelecida em Cascavel, PR.

 

Está completando 50 anos que foram criados pelo governo, em 1972, os "corredores de exportação", que deveriam unir por ferrovias regiões agrícolas e portos litorâneos para o embarque de soja. Esse plano só vingou parcialmente. De imediato, funcionaram os corredores de Rio Grande, Paranaguá e Vitória, onde já havia operações ferroviárias desde o início do século XX. Apenas mais tarde foram viabilizadas outras saídas em São Francisco do Sul (SC), Santos (SP), Salvador e Recife. Também vingou temporariamente a linha fluvial-lacustre ligando o porto de Estrela ao de Rio Grande, via chatas da Cotrijuí. Por fim, nos anos 1990, os sojicultores irmanados na Região Norte abriram uma saída fluvial pelo rio Madeira, onde os navios transportavam caminhões graneleiros carregados de soja para o porto de Ponta da Madeira, no litoral do Maranhão. Essa solução de emergência deixou claro que, por trás do sucesso da produção, beneficiamento e exportação de soja estava presente a indústria de caminhões e implementos rodoviários.

Ao aumentar a capacidade de carga de suas carrocerias, a Randon de Caxias do Sul armou parcerias de peso com as indústrias de caminhões e de pneus, no afã de transportar safras para agroindústrias e portos, onde até o final dos anos 1980 as filas quilométricas de caminhões foram os mais ostensivos sinais do colapso da infraestrutura de logística, palavra ainda não incorporada ao vocabulário dos operadores de depósitos e armazéns.

No início da década de 1970, ninguém imaginava que o grãozinho amarelo cultivado originalmente no clima temperado do Noroeste gaúcho para se adaptar às zonas quentes do Centro-Oeste, Nordeste e Amazônia. A tropicalização da soja fez da Randon uma protagonista extremamente ágil no mercado de transportes. Em 1971, ela fechou o ano vendendo 630 carrocerias, e apenas 30 eram para carga a granel. No último quadrimestre de 2021, a empresa caxiense alcançou a média de montagem de 139 semi-reboques, o novo nome das carrocerias graneleiras (de descarga lateral), aliás substituídas por basculantes (descarga traseira).

De R$ 3,8 bilhões faturados de setembro a dezembro do ano passado, R$ 1,1 bilhão veio da divisão montadora, cujas atividades estão 67% voltadas para o agronegócio. Mesmo que a quebra das safras obrigue os transportadores a adiar um pouco novas compras de caminhões e implementos, a renovação do material rodante é inevitável. "A frota nacional de semi-reboques chegou a 900 mil unidades com a idade média de dez anos", diz Sandro Trentin, superintendente da divisão montadora da Randon. Dependendo do tamanho, um semi-reboque custa de R$ 100 mil a R$ 200 mil, valores financiáveis em três anos pelo sistema Finame.

O mercado do Rio Grande do Sul representa apenas 6% das vendas de carrocerias cargueiras da Randon. Como relata Trentin, o agronegócio brasileiro se tornou tão grande geograficamente e economicamente, que um rebate negativo no Sul é compensado pelo bom desempenho em outras regiões. Já faz algum tempo que o Mato Grosso assumiu a liderança da produção de soja. Na Expodireto de março passado, em Não-Me-Toque, o estande da Randon fechou vendas de R$ 14 milhões, quase 100% a mais do que na feira de 2021. Se vai haver uma crise, ainda não houve sinais dela na indústria de equipamentos rodoviários.

Um dos segmentos mais prejudicados pela escassez de chuvas foi o de produção de leite. Segundo levantamento da Emater-RS, no auge da estiagem teriam sido prejudicados 33 mil leiteiros num universo de mais de 100 mil produtores sujeitos ao sobe-e-desce determinado pela alternância de variações climáticas e estacionais. Esse quadro de crises periódicas não é novidade para os técnicos acostumados ao entra-e-sai de produtores nas linhas de coleta de leite pelas estradas rurais. "Dá-se aí uma simples troca de CPF", explica um veterano da Emater-RS, a empresa público-privada que dá assistência preferencial a agricultores familiares em todos os municípios do Estado. Ou, seja, mesmo sendo violenta, a crise rural não deixa espaços vagos na cadeia que, ao longo dos anos, vem aumentando a produção para atender ao consumo não só de leite, mas de derivados como iogurtes e queijos.

Segundo o Centro de Inteligência do Leite, da Embrapa de Juiz de Fora (MG), os preços dos derivados lácteos no mercado atacadista registraram "forte valorização" ao longo de março, refletindo a baixa disponibilidade interna de leite e o recuo nos estoques industriais. Todos os principais derivados tiveram altas contínuas de preços, com destaque para o leite UHT e o queijo muçarela, com valorizações de 17,4% e de 19,9% sobre fevereiro.

A baixa oferta de leite elevou para R$ 2,21 o valor médio do litro para os produtores, mas a aproximação da entressafra criou uma situação propícia a favorecer os operadores situados fora das porteiras rurais e com recursos para agir nos momentos mais oportunos. No final de março os mercados de milho e farelo de soja registraram uma pequena desaceleração, interpretada pelos analistas como resultante de "uma maior pressão de venda dos produtores", devidamente explorada por tradings companies dispostas a incrementar seus estoques para negócios no futuro.

"O plantel está no campo, todos estão prontos para produzir, portanto, não vejo redução das atividades ao longo deste ano", disse ao Jornal do Comércio Luiz Vicente Suzin, presidente da Organização das Cooperativas de Santa Catarina (Ocesc), sobre as expectativas para 2022. O plantel a que ele se refere, numa quase-metáfora futebolística, são os agricultores que criam aves e suínos para as agroindústrias espalhadas por toda Santa Catarina e também por amplas áreas do Paraná e do Rio Grande do Sul.

De fato, a maioria dos "players" da avicultura e da suinocultura está disposta a continuar em campo, mas o próprio Suzin reconhece que as coisas não estão totalmente favoráveis à vitória. Começa que a safra de milho em Santa Catarina talvez não chegue a 2,5 milhões de toneladas, ficando 1 milhão de toneladas abaixo do último bom resultado. Assim, para suprir-se dos 7 milhões de toneladas de milho de que precisa para alimentar a cada ano seus "plantéis em campo", a indústria catarinense de rações vai precisar aumentar suas compras em outras regiões - PR, MS, MT, GO e até em áreas mais distantes do Brasil ou no Paraguai. "Aí o problema passa a se chamar transporte", diz Suzin, que preside a cinquentenária Coopervil, de Videira. Não há possibilidade de fretes baratos com o preço do óleo diesel subindo sem qualquer justificativa razoável, enquanto a desvalorização do dólar concorre para reduzir a receita das exportações. O que fazer?

No mínimo, os exportadores catarinenses irmanados em várias cooperativas que disputam mercados internos e externos com grandes empresas privadas pedem reparos nas estradas BR-282 e BR-470, que ligam o oeste ao leste do Estado. Eles não sonham sequer com a duplicação dessas rodovias: "Construir pelo menos uma terceira faixa não custa muito além de uma camada asfáltica", sugere Suzin, consciente de que a saída ferroviária, caso se viabilize, não se concretizará "antes de oito a dez anos". Até lá, que não falte chuva nas lavouras.