Jornal do Com�rcio

Para que um ser humano ou um grão de soja possam ir de um lugar a outro no Rio Grande do Sul, uma complexa malha de transportes funciona e se combina para chegar aos mais remotos cantos dos quase 282 mil quilômetros quadrados do território gaúcho. Essa estrutura, no entanto, nem sempre funciona com a eficiência exigida pelos setores produtivos, o que gera custos, promove desgaste e aumenta os riscos dos negócios que precisam ir e vir para crescer. "A oferta de transportes está muito aquém da capacidade de crescimento do Brasil e do Estado. A competitividade da indústria está limitada pela infraestrutura", sentencia o engenheiro e analista de Infraestrutura do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Hiratan Pinheiro da Silva.

A maior parte de tudo que se desloca pelo Rio Grande o faz pelas estradas, que, desde as medidas de ajuste fiscal, recebem menos recursos para ampliação ou manutenção. Uma das obras mais esperadas pelos gaúchos está, apesar do cenário econômico desfavorável, em vias de conclusão. O lote final da duplicação da BR-386, entre Estrela e Tabaí, está praticamente pronto, faltando apenas alguns quilômetros de cobertura asfáltica. A liberação total da via deve ocorrer até o final de maio.

Situação bem diferente tem outra obra, vital para as exportações pelo porto do Rio Grande. A duplicação do trecho Guaíba-Pelotas da BR-116 tem vários lotes atrasados, outros completamente parados. Há lotes, como o 3, em que falta somente a pavimentação. Os sucessivos aumentos no valor do asfalto, porém, obrigam as empresas a parar, já que os reajustes no contrato só podem ser feitos na data-base, em setembro. Outros, também por desequilíbrio no orçamento, estão parados e sem previsão de retomada. "O prazo inicial para a conclusão era 2015, e estamos sem perspectiva clara sequer para finalizar em 2020", afirma Silva.

O destino final das BRs 166 e 392 é outro ponto de estrangulamento na infraestrutura de transportes do Estado. O porto do Rio Grande, que movimentou 41 milhões de toneladas de produtos em 2017, sofre com o assoreamento do canal, obrigando navios a aguardar as condições meteorológicas e de maré ideais para atracar e sair dos terminais. A dragagem que resolverá o problema está envolta em um impasse.

Depois de alguns anos tentando aprovar o licenciamento ambiental para uma dragagem de aprofundamento, que retiraria 18,6 milhões de metros cúbicos de sedimentos, deixando o acesso com 18 metros de calado, a Superintendência do Porto desistiu da obra. A medida poderia habilitar os terminais rio-grandinos a receber os supercargueiros e carregá-los até a sua capacidade máxima. No entanto também teria um alto custo ambiental, especialmente pelo acúmulo de lama na Praia do Cassino, de acordo com os órgãos licenciadores.

"Decidimos reformular o projeto para fazer uma dragagem de manutenção e retirar 3,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos, voltando ao calado de 14,5 metros no Super Porto e de 10,5 metros no Porto Novo. Essa profundidade atende aos contratos que já temos e garante a segurança da navegação", explica o diretor técnico da Superintendência do Porto do Rio Grande, Darci Tártari.

De forma muitíssimo tímida, mas presente, o modal ferroviário contribui como pode para retirar cargas das estradas. De acordo com dados divulgados pela Rumo, que fez a fusão com a ALL em 2015, o principal corredor ferroviário de cargas do Estado está no trecho de Cruz Alta a Rio Grande. Em 2017, foram transportadas três milhões de toneladas de grãos para o porto por trem - número ainda bastante acanhado. Segundo a empresa, a expectativa é crescer 33% na formalização de novos contratos, aumentando a participação do modal ferroviário no transporte das cargas gaúchas.