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Porto Alegre, sexta-feira, 15 de junho de 2018.

Jornal do Comércio

JC Logística

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Mobilidade Urbana

06/12/2017 - 21h50min. Alterada em 15/06 às 19h17min

Para 'Uber chinês', carro será serviço, não um bem

Cidades com trânsito caótico, como Pequim, precisam de intervenções

Cidades com trânsito caótico, como Pequim, precisam de intervenções


Janaína Câmara da Silveira/Janaína Câmara da Silveira/Blog Radar China/Divulgação/JC
Pedir um carro por aplicativo já é um gesto corriqueiro nas grandes cidades do Brasil, mas há quem acredite que isso seja só o começo de uma revolução no mercado de mobilidade. Na China, já é possível usar o celular para compartilhar bicicletas, pedir uma carona para quem trabalha perto de você ou pegar uma van da estação do metrô até em casa, sem ficar esperando no ponto de ônibus. Tudo isso dentro de um mesmo aplicativo: o da Didi Chuxing, empresa que é conhecida como "Uber chinês" e está avaliada em cerca de US$ 50 bilhões.
"O futuro da mobilidade ainda é cheio de oportunidades. Ninguém conseguiu dar conta de todas as oportunidades desse mercado", avalia Gu Tao, vice-presidente de investimentos da Didi Chuxing. O executivo veio ao Brasil para participar do 1º Fórum de Mobilidade Urbana, organizado pelo jornal O Estado de S. Paulo. "Só na China, há 800 milhões de viagens diárias de transporte. Nós, na Didi, só cuidamos de 25 milhões. Ainda há muito espaço. Isso para não falar no futuro com os carros autônomos."
Fundada em 2012, a Didi Chuxing se estabeleceu no mercado asiático após uma série de consolidações, em negociações que envolveram até a compra, por US$ 7 bilhões, do negócio local do Uber na China, em agosto de 2016. Paralelamente a isso, conquistou investidores do porte da Apple e dos japoneses da SoftBank.
A transação com o Uber deu força e reconhecimento internacional à empresa, que é acionista da brasileira 99, uma das principais rivais do Uber por aqui - no início deste ano, a Didi fez um dos maiores aportes da história em uma startup do País, investindo mais de US$ 100 milhões na 99.
Para Gu Tao, os mercados chinês e brasileiro têm muito em comum. "Ambos têm urbanização rápida e enfrentam desafios gigantes, seja na demanda por mobilidade ou na regulação governamental." A parceria entre a chinesa e a 99, diz ele, vai além do dinheiro - as empresas têm compartilhado dados e ideias para solucionar os problemas de transporte de cidades caóticas como Pequim ou São Paulo.
"A ideia de uma van, compartilhada, que te leve de casa ao metrô e vice-versa, resolvendo o problema da 'última milha', é algo que nós temos na China e pode funcionar no Brasil", avalia o executivo - as duas empresas, porém, dizem que preferem dialogar com as autoridades antes de por o serviço na rua.

'Nenhum meio de transporte é solução sozinho'

Transformar ruas poluídas e barulhentas em espaços agradáveis para pedestres é uma bandeira de urbanistas de várias correntes. Ex-prefeita de Santiago, Carolina Tohá é reconhecida por avanços nesse sentido. Entre 2012 e 2016, ela liderou a implementação de um plano que prioriza o transporte público na capital chilena. Carolina esteve em São Paulo participando do 1º Fórum de Mobilidade Urbana, evento promovido pelo jornal O Estado de S. Paulo, e conversou sobre desafios para essa área.
Qual era o cenário da mobilidade em Santiago?
A maioria das pessoas, cerca de 70%, fazia suas viagens no transporte público ou a pé. Mas as políticas haviam colocado muito mais recursos, e mais espaço nas vias, aos carros. Somos um país muito centralizado, e era difícil reverter essa realidade só dentro do município. Então a estratégia foi criar um plano sustentável, que enfatizava o pedestre, o transporte público, mas precisávamos colaborar com outros órgãos. Isso se transformou em uma carteira de projetos que se financiou com os governos nacional, regional, com financiamento internacional e acordos de cooperação com cidades vizinhas.
Mas não é fácil construir projetos integrados. Como foi?
Tivemos sintonia. Isso permitiu que as iniciativas atravessassem fronteiras. Foi uma maravilhosa coincidência. Só ocorreu porque havia pessoas com pensamento similar.
E o que saiu de mais positivo?
O projeto de maior impacto foi o Plano Centro. No começo, houve muita resistência, mas, conforme se desenvolveu, foi sendo valorizado. Mais importante foi a integralidade entre ações. Ele foi implementado nas ruas mais concorridas de Santiago. Deixamos ruas exclusivas para o transporte público e, sem carros, ampliamos calçadas e melhoramos o mobiliário urbano, tornado as ruas mais amigáveis para o pedestre. O transporte público melhorou o tempo de viagem, e a experiência do pedestre também melhorou, porque estava em calçadas mais largas, mais tranquilas, menos barulhentas. E havia também o desenvolvimento de ciclovias. Paralelamente, o plano previa ações para reduzir emissões. Assim, instalamos carregadores e fizemos licitação para táxis elétricos. Foi uma série de ações pequenas com bastante impacto.
E quais foram as resistências?
De muitas formas. A mais forte foi dos taxistas. Eles gostam de reivindicar que são transporte público. Mas, do ponto de vista da igualdade no trânsito, funcionam como transporte privado. As vias exclusivas para transporte público não tinham táxis. Houve também grupos das pessoas que viviam nessas ruas. Diziam que tinham direito de pegar táxi ou carro nelas. Terceiro: reclamações do comércio, de perda de clientes. Mas o comércio terminou beneficiado, porque aumentou o número de pedestres e, com eles, as vendas.
Você acredita que esse conceito poderia ser aplicado nas outras cidades da América Latina?
Planos similares poderiam ser implementados. Mas o requisito para fazê-los bem é olhar cada realidade, ver onde estão as dificuldades e possibilidades. Em que a opinião pública permite avançar e em que não permite. Mas a ideia de dar dignidade aos pedestres e fomentar meios não motorizados está sendo compartilhada e tendo resultado em muitos lugares. Em todas as partes, isso passa por debates e resistências. Nunca é fácil.
Essas ações, mesmo em conjunto, são mais baratas do que construir metrôs, por exemplo. São mais eficientes?
As soluções são mescladas. Nenhum meio de transporte por si é a solução. O metrô, sem dúvida, é importante. Mas não são apenas caros. São lentos. Mesmo com todo o dinheiro do mundo, a construção de uma linha é demorada. E nem todos os lugares têm condições de receber metrôs. Eles são para o trajeto mais largo. Mas a pessoa terá de caminhar, pegar um ônibus, para completar a viagem.
 
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