Facebook
Google
Twitter
No momento em que o governo promete retomar e concluir obras de infraestrutura para enfrentar a precariedade da logística nacional, duas eclusas bilionárias são completamente inutilizadas há sete anos. As estruturas poderiam transformar a realidade do escoamento de cargas pela região Norte do País, mas hoje só produzem prejuízos aos cofres públicos. As duas eclusas de Tucuruí, no Pará, foram inauguradas em novembro de 2010. Elas são formadas por um canal e elevadores de água para vencer grandes desníveis e propiciar a subida e descida de embarcações.
A obra foi entregue depois de mais de 30 anos de trabalhos, de paralisações e investimentos que, em preços da época, consumiram mais de R$ 1,66 bilhão. Erguidas na barragem da hidrelétrica de Tucuruí, a promessa era tornar viável uma hidrovia de mais de 500 quilômetros de extensão no rio Tocantins, ligando Marabá ao porto paraense de Vila do Conde, em Barcarena.
Não era segredo, porém, que, para que essa navegação se concretizasse, era preciso retirar uma corredeira de 43 quilômetros de pedras do rio, o chamado Pedral do Lourenço, localizado acima da barragem. As pedras impedem a passagem das embarcações nos períodos de seca, por, pelo menos, cinco meses do ano. Nada foi feito.
O resultado é que, sete anos depois, em vez de eficiência logística, o que se produz é um enorme prejuízo. São R$ 3,6 milhões por ano em gastos na manutenção de uma estrutura paralisada. De 2010 para cá, R$ 25,2 milhões já foram gastos. E mais prejuízo está a caminho. Pelo cronograma atual do governo, a retirada do pedral só deverá se concretizar em 2022, isso se não ocorrer mais nenhum imprevisto. Serão mais cinco anos sem operação, elevando as perdas a R$ 43,2 milhões.
A capacidade de transporte de cargas pela hidrovia, a partir da operação total das eclusas, é estimada em até 40 milhões de toneladas por ano. Até hoje, no entanto, passaram pelo canal algumas poucas embarcações, que carregavam algo em torno de 150 mil toneladas, menos de 0,5% de seu potencial.
Desde o ano passado está vencido o contrato de manutenção que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), responsável pelas eclusas, mantinha com a Eletronorte, subsidiária da Eletrobras que administra a hidrelétrica de Tucuruí e as eclusas. O Dnit atrasou pagamentos à Eletronorte e, hoje, acumula dívida de R$ 5 milhões com a estatal.
Entre 2010 e 2015, o Dnit tentou licitar a retirada do pedral. Foram três licitações fracassadas, por causa de uma série de questionamentos sobre preços e erros técnicos, até que, finalmente, foi contratada, em fevereiro de 2016, a empresa DTA Engenharia, por R$ 520,6 milhões. Cabe a essa empresa fazer o processo de licenciamento ambiental do projeto e retirar as pedras do rio.
Passados quase dois anos da assinatura do contrato, a empresa conseguiu, com o Ibama, em agosto deste ano, uma "autorização de captura, coleta e transporte de material biológico (Abio)". Na prática, é apenas uma liberação para estudar bichos, peixes e plantas da região, uma fase embrionária do processo de licenciamento.
"Temos buscado todo tipo de apoio possível para tentar acelerar esse prazo. A hidrovia é um processo irreversível, e temos que usá-la. Não tem como abrirmos mão disso", disse o ministro da Integração, Helder Barbalho, que é do Pará e tem interesses políticos no projeto.
Em 1981, foram iniciadas as obras da primeira eclusa, que foram paralisadas em 1989. Em 1998, o Ministério dos Transportes retomou o projeto, mas ele voltou a parar em 2004. Em 2006, as obras foram retomadas, sendo concluídas em 2010. Entre a construção da hidrelétrica de Tucuruí e de suas eclusas, passaram-se quase 30 anos. Agora, entre a conclusão das eclusas e a retirada do pedral serão, pelo menos, 12 anos.
A relevância do projeto fica clara com o impacto na matriz de transportes do País. Os dados do Dnit apontam que apenas um comboio médio de 150 metros de comprimento, com capacidade para carregar 6 mil toneladas, tiraria das estradas 172 carretas de 35 toneladas de capacidade. As hidrovias, no entanto, não contribuem sequer com 5% do transporte nacional de cargas.
Acusações mútuas justificam atraso
A demora na obtenção do licenciamento ambiental foi apontada, mais uma vez, como o vilão do projeto de infraestrutura. A demora em iniciar as obras de retirada das pedras (derrocamento, no termo técnico) no rio Tocantins está atrelada, segundo o Dnit, à demora do Ibama (Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) em liberar as autorizações ambientais necessárias para a instalação do canteiro de obras e o efetivo começo dos serviços.
O órgão ligado ao Ministério dos Transportes declarou que a autorização concedida para o estudo das espécies da fauna e da flora da região "causou um atraso significativo no cronograma da obra, pois estava prevista para agosto de 2016 e só foi obtida em agosto de 2017", um ano depois.
A empresa DTA Engenharia, responsável pelos estudos e obras, não quis comentar o assunto. Somente com a autorização para o estudo inicial é que a empresa pode começar a fazer o estudo para determinar os eventuais impactos ambientais. Essa é uma exigência fundamental para o requerimento da licença prévia, que atesta a viabilidade das obras e, depois, para a licença de instalação, que autoriza o início efetivo das intervenções.
O Ibama reagiu à acusação de atrasar o início das obras no leito do rio Tocantins e transferiu a culpa para o Dnit. Segundo o Ibama, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes teria enviado estudos deficientes para buscar a autorização ambiental.
O prazo para emissão da autorização, declarou, "foi decorrente da falta de informações apresentadas pelo empreendedor ao Ibama, o que resultou em diversos pedidos de complementação e esclarecimentos".
Segundo o órgão ambiental, a emissão só ocorreu depois da realização de três revisões técnicas. "Após a emissão, o Dnit solicitou retificação da autorização, o que demandou mais duas análises, por incompletudes ou necessidade de esclarecimentos. Portanto, os atrasos são de responsabilidade do empreendedor."