Comentar

Seu comentário está sujeito a moderação. Não serão aceitos comentários com ofensas pessoais, bem como usar o espaço para divulgar produtos, sites e serviços. Para sua segurança serão bloqueados comentários com números de telefone e e-mail.

500 caracteres restantes
Corrigir

Se você encontrou algum erro nesta notícia, por favor preencha o formulário abaixo e clique em enviar. Este formulário destina-se somente à comunicação de erros.

Porto Alegre, quinta-feira, 03 de agosto de 2017. Atualizado às 00h36.

Jornal do Comércio

JC Logística

COMENTAR | CORRIGIR

Opinião

Notícia da edição impressa de 03/08/2017. Alterada em 02/08 às 18h49min

Taxa de Capatazia não pode incidir sobre a base de cálculo do Imposto de Importação

Eduardo Bitello
Em tempos de recessão no País devido à crise econômica, umas das alternativas para as empresas fazerem frente à elevada carga tributária é que elas ingressem, judicialmente, com ações que já possuem orientações e entendimento em favor do contribuinte nas instâncias superiores gerando desta forma uma economia tributária para a empresa.
Com isso, para as empresas importadoras, uma das grandes alternativas tributárias é ingressar em juízo pleiteando a exclusão da Taxa de Capatazia da base de cálculo do Imposto de Importação (II), de maneira amplamente favorável ao ganho da causa já que se trata de cobrança ilegal e que, apesar dos recentes pareceres jurídicos, segue sendo praticada.
A Capatazia, nos termos do artigo 40, §, I da Lei nº 12.815/2013, é a "atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário".
Assim, para a execução das atividades acima descritas, é cobrada uma taxa pela administradora. Tributo este designado como Taxa de Capatazia. Todavia, a Receita Federal tem exigido dos importadores a inclusão dos gastos com a capatazia no valor aduaneiro, que é a base de cálculo do Imposto de Importação.
É imperioso esclarecer que o valor aduaneiro é apurado na forma prevista no Acordo Sobre a Implementação do Artigo VII do GATT (Acordo de Valoração Aduaneira - AVA-GATT), aprovado pelo Decreto Legislativo nº 30/94 e promulgado pelo Decreto Executivo nº 1.355/94, o qual estabelece as principais regras sobre a valoração aduaneira no Brasil.
O artigo 1º do AVA-GATT estabelece que "o valor aduaneiro de mercadorias importadas será o valor de transação, isto é, o preço efetivamente pago ou a pagar pelas mercadorias em uma venda para exportação para o país de importação, ajustado de acordo com as disposições do Artigo 8º".
Ou seja, os gastos relativos à descarga da mercadoria do veículo de transporte internacional no território nacional não serão incluídos no valor aduaneiro, independentemente da responsabilidade pelo ônus financeiro e da denominação adotada.
Neste sentido, cumpre informar a interpretação do Tribunal Regional Federal da 4ª Região que publicou a Súmula n° 92, no sentido de excluir os custos dos serviços de capatazia (THC) da base de cálculo do Imposto de Importação, vejamos:
"O custo dos serviços de capatazia não integra o 'valor aduaneiro' para fins de composição da base de cálculo do imposto de importação."
Com este entendimento, orientado por decisões do Superior Tribunal de Justiça, e embasado pela Instrução Normativa nº 327/03 da Secretaria da Receita Federal, ao permitir, em seu artigo 4º, § 3º, que se computem os gastos com descarga da mercadoria no território nacional, no valor aduaneiro, é flagrante o desrespeito aos limites impostos pelo Acordo de Valoração Aduaneira e pelo Decreto nº 6.759/09, tendo em vista que a realização de tais procedimentos de movimentação de mercadorias ocorre apenas depois da chegada da embarcação. Ou seja, após ela atracar junto ao porto alfandegado.
É importante estar ciente de que a súmula do Tribunal Regional Federal da 4ª Região trata da exclusão da Capatazia apenas da base de cálculo do Imposto de Importação, mas algumas bancas tributárias vêm logrando êxito em ações judiciais para também excluir as despesas com carga, descarga e manuseio das mercadorias importadas da base de cálculo do PIS e da Cofins. Isso porque, assim como o Imposto de Importação, a legislação que trata das contribuições (PIS e Cofins) determina que a base de cálculo também é o valor aduaneiro.
Nessa senda, o contribuinte importador encontra segurança jurídica para discutir a Instrução Normativa nº 327/03 da Secretaria da Receita Federal, visando à exclusão da Capatazia da base de cálculo do Imposto de Importação, do PIS e da Cofins. O que, por sua vez, acaba gerando uma significativa redução da carga tributária para quem pratica a importação.
Portanto, as empresas importadoras podem e devem ingressar em juízo, imediatamente, visando suspender a cobrança da Taxa de Capatazia da base de cálculo do Imposto de Importação. E já que, pelo menos por enquanto, a saída para os importadores é a judicialização, vale lembrar que o mesmo processo, uma vez movido, também prevê para a parte autora a recuperação integral dos valores pagos, indevidamente, nos últimos cinco anos a contar da data inicial da ação.
Advogado, diretor da Área de Tributos do Grupo Marpa - Gestão Tributária e professor titular do MBA em Finanças e Governança Corporativa da ESPM-Sul, em Planejamento Tributário)

Camex adia fim do acordo de frete marítimo com o Chile

Aliança, controlada pela Hamburg Süd, é a única brasileira a operar o trajeto entre os dois países

Aliança, controlada pela Hamburg Süd, é a única brasileira a operar o trajeto entre os dois países


FREDY VIEIRA/FREDY VIEIRA/JC
A Câmara de Comércio Exterior (Camex) adiou para 2020 o rompimento do acordo de frete marítimo firmado com o Chile desde 1974 que praticamente criou um duopólio na rota entre os dois países. Com o acordo de 1974 e renovado em 2015 e com fim em 2020, só duas empresas cumprem os requisitos para operar pelo Sul do Atlântico, duas alemãs: a Hamburg Süd (dona da brasileira Aliança) e a Hapag Lloyd (sócia da chilena CSAV).
A Confederação Nacional da Indústria (CNI), que defende o rompimento há anos, afirmou, em nota, que o setor privado não encontra nenhuma justificativa "plausível" para a decisão. Para o presidente da CNI, Robson Braga de Andrade, o convênio estabeleceu cláusula para a dissolução do acordo durante sua vigência, desta forma, não há explicação para a prorrogação do acordo.
"A decisão não ajuda a melhorar a competitividade da indústria. Estamos precisando de soluções imediatas e positivas, que gerem emprego, renda e um ambiente que se permita investir mais. Não é o que acontece com essa decisão", reclamou Andrade.
Segundo a CNI, o Chile é o segundo maior parceiro do Brasil na América Latina e a manutenção do acordo impede a criação de mais de 15 mil empregos, mantém o frete em média 45% acima do mercado, e os preços dos produtos brasileiros importados do Chile permanecerão em média 5% mais caros.
Para a confederação é difícil entender porque o governo reuniu sete ministros para privilegiar dois armadores estrangeiros em detrimento de 5 mil empresas nacionais. "Ao manter uma reserva de mercado até 2020, o governo continua penalizando diariamente o comércio entre os dois países", diz a nota.
Estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) mostra que o sobrepreço pago pela indústria extrativa que exporta para o Chile é de 51,4%, as manufaturas pagam 46,4% a mais, a agropecuária 45,1% e o agronegócio 41,5%. São apenas oito os navios na rota e nenhum dedicado ao transporte de automóveis, um dos alvos de queixa dos industriais.
O transporte de veículos anual para o Chile, diz ele, equivale a uma semana de embarques para a Argentina, nosso principal mercado consumidor. No caso dos contêineres, a média mensal de envio ao país é de 700 (de 20 pés), enquanto para a China, por exemplo, é de 130 mil por mês. Além disso, observa o diretor de desenvolvimento industrial da CNI, Carlos Abijaodi, o propósito original do acordo, que era incentivar a indústria naval dos dois países nunca foi cumprido. "Não há, nem nunca houve, um navio construído no Brasil ou no Chile operando nesta rota."
A FGV mostra que as exportações de manufaturas do Brasil para o Chile aumentariam 13,45% e do agronegócio subiriam 11,28% se o acordo fosse denunciado ainda neste ano. Os principais benefícios para as exportações chilenas seriam na agropecuária, com incremento de 21,68% e na indústria extrativa, 19,4%.
Segundo Mark Juzwiak, executivo da Aliança e vice-presidente do Sindarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), estudos da Antaq (agência de transporte aquaviário) mostram que o frete para o Chile é equivalente ao para o Peru, país com o qual o Brasil não tem acordo de exclusividade a empresas de bandeira local. Para Juzwiak, o número pequeno de navios na rota confirma que há pouca demanda pelo transporte pelo Sul.
COMENTAR | CORRIGIR
Comentários
Seja o primeiro a comentar esta notícia