Vem aí uma nova política automotiva

O governo e a indústria de veículos começaram a negociar a política setorial que vai substituir, a partir de janeiro do ano que vem, o regime de incentivo à indústria automobilística nacional que foi condenado pela Organização Mundial do Comércio (OMC). Desde o mês passado, as partes trabalham em cima de um cronograma que fixa uma data de publicação do novo programa: 30 de agosto.

Ainda tratados em linhas gerais, os temas em discussão vão da recuperação da indústria de autopeças ao custo de produção e tributação dos veículos montados no País, passando pela possibilidade de um programa nacional de inspeção veicular para, indiretamente, estimular a renovação de frotas.

Também serão discutidas novas metas de eficiência energética - cobradas pelo governo aos automóveis fabricados no Brasil -, bem como exigências de segurança veicular e incentivos a investimentos em inovação e desenvolvimento de sistemas eletrônicos.

Esses temas foram distribuídos a seis grupos de trabalho, que irão debater o que está sendo chamado pelos negociadores de novo ciclo da política industrial automotiva. Cada grupo é composto por executivos das entidades que representam as montadoras (Anfavea) e os fornecedores de peças (Sindipeças), além da Abeifa, que abriga importadores de carros, e da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), instituição que reúne engenheiros de automóveis e que atuará como mediadora técnica das discussões.

Nas reuniões, serão apresentadas as propostas dos setores privados ao Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (Mdic). Até a primeira quinzena de junho, haverá reuniões semanais entre as entidades e o governo. Depois disso, partindo de um conjunto de medidas negociadas com a indústria, o Mdic de três meses para editar a política automotiva em conjunto com outras quatro pastas: Fazenda, Ciência e Tecnologia, Meio Ambiente, e Minas e Energia.

O Bndes também está envolvido no processo. Se tudo sair dentro do previsto, o plano será anunciado em 30 de agosto. A fixação da data não foi feita fortuitamente. A ideia é que o governo tenha margem de tempo para promover ajustes e regulamentar o programa antes do término do regime automotivo em vigor. Batizado de Inovar-Auto, o regime automotivo atual foi lançado em outubro de 2012, e suas regras são válidas até 31 de dezembro deste ano. A política foi condenada pela OMC em novembro, mas a estratégia do governo é recorrer para arrastar o processo até o fim do ano, preservando assim a vigência do programa.

Ao fechar portas a importações de automóveis, que passaram a ser sobretaxados em 30 pontos percentuais na cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), o Inovar-Auto estimulou investimentos em novas fábricas de carros no País, induzindo, inclusive, a chegada de marcas de carros de luxo, como Mercedes-Benz, Audi e BMW.

Agora, com as vendas de veículos no patamar mais baixo em uma década, o propósito da política industrial em negociação é dar competitividade aos automóveis brasileiros em mercados internacionais, algo não resolvido pelo regime atual. "Nossa indústria tem de ser capaz, no futuro, de competir internacionalmente em boas condições", afirma o presidente da Anfavea, Antonio Megale, que, em benefício da previsibilidade, cobra a vigência de pelo menos 10 anos no novo programa - o dobro do período do Inovar-Auto.

Como o governo tem buscado assinar acordos de livre comércio com outros países, inclusive com a União Europeia, o executivo tem a preocupação de que o Brasil, sem força para competir no mercado internacional, acabe inundado por veículos importados. Para o presidente da Anfavea, o melhor caminho para elevar a competitividade das montadoras é atacar aspectos estruturais, como legislação trabalhista, tributação e logística. Com o equacionamento dessas questões e um ambiente mais simples e desburocratizado, o Brasil se consolidaria, na sua visão, como um polo de exportação de veículos.

As medidas específicas para a nova etapa do Inovar-Auto ainda não foram colocadas na mesa. Fontes próximas ao programa que está sendo construído em Brasília dizem que as discussões partem praticamente do zero. O Sindipeças comentou que, como os trabalhos estão apenas começando, é prematuro dar detalhes sobre o tema.

Uma parcela da indústria considera que a demora no início das negociações pode inviabilizar os prazos almejados. O governo só chamou os setores para iniciar a conversa há poucas semanas, formando os grupos de trabalho apenas na semana passada. Também existe a percepção de que são muitos temas para pouco tempo. "Preocupa tentar tudo e não conseguir nada", disse o executivo de uma grande montadora.

Embora ainda haja incertezas em relação ao desenho do programa, um ponto é consenso: não haverá mais sobretaxação de 30 pontos percentuais a importados. Com a condenação na OMC, tornou-se inviável renovar o Inovar-Auto da forma como está. Ainda assim, a Abeifa diz que sua posição será de lutar contra manobras que mantenham a proteção a montadoras nacionais. "A única coisa que a Abeifa não concorda é a continuidade dos 30 pontos. Será impossível manter a rede de concessionárias viva", afirma José Luiz Gandini, presidente da associação.

Capital externo é alternativa para financiar a produção

Fonseca diz que é preciso adiantar o pagamento em algumas encomendas

TOYOTA/TOYOTA/DIVULGAÇÃO/JC

A melhora na produção de veículos no primeiro trimestre, que superou em 24% o volume de igual período do ano passado, provocou correria entre empresas do setor de autopeças. Sem capital de giro após três anos seguidos de encolhimento das encomendas, muitas delas tiveram de recorrer a captações externas e ajuda das montadoras para comprar matéria-prima e atender às encomendas.

Amostra desse movimento foi registrada pela TCP Latam, especializada em investimento e gestão. Nos primeiros três meses do ano, a empresa fez captação de R$ 36 milhões para empresas de autopeças. "No ano passado, não houve nenhuma demanda desse setor", informa o diretor da TCP, Ricardo Jacomassi.

Além de juros menores em comparação aos cobrados internamente, a captação externa é uma alternativa principalmente para pequenas e médias empresas sem acesso a empréstimos de bancos privados ou do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes) em razão de pendências tributárias. "Muitas empresas estão passando por reestruturação na marra, e uma das primeiras atitudes é a postergação do pagamento de impostos", avalia Letícia Costa, sócia-diretora da consultoria Prada.

Há vários episódios também de socorro por parte da montadora ou do sistemista (fornecedor de grande porte que recebe diversos componentes e entrega conjuntos completos para a indústria automobilística). "Há casos em que compramos a matéria-prima e enviamos ao fornecedor ou pagamos adiantado pelas peças para que ele tenha condições de produzir", diz o vice-presidente da Toyota, Miguel Fonseca.

Desde o ano passado, a Wabco, grande fabricante de sistema de freio (ABS), suspensão e transmissão automatizada para veículos comerciais, tem comprado produção futura de alguns fornecedores para ajudar no alívio do caixa. Para o presidente da empresa na América do Sul, Reynaldo Contreira, "a crise prolongada vai drenando a capacidade de reagir, principalmente de empresas menores".

A Bosch, maior fabricante de autopeças do País, também já comprou matéria-prima para fornecedores, mas prefere colaborar com "ajuda técnica". Há dois anos, a empresa criou um programa em parceria com o Ministério da Indústria para o desenvolvimento e sustentabilidade de 25 fornecedores estratégicos. O programa teve aporte de R$ 4 milhões dividido entre as três partes envolvidas. "Há fornecedores que conseguiram 60% de eficiência após o programa, que tem duração de nove meses", diz o presidente da Bosch, Besaliel Botelho. A empresa opera com cerca de 300 fornecedores, e o executivo admite que "alguns vão morrer".

No ano passado, 31 autopeças entraram com pedido de falência e 11, com pedido de recuperação judicial, números próximos aos de 2015 (34 e 9, respectivamente), de acordo com dados da Serasa Experian. Juntando fabricantes e lojistas do ramo de autopeças, foram registrados 130 pedidos de falência e 145 de recuperação judicial em 2016, altas respectivas de 62% e de 52%, segundo o Instituto Nacional de Recuperação Empresarial. Nos dois casos, o crescimento ocorre desde 2010. Também há o que o setor chama de "recuperação judicial branca", quando o fabricante de componentes não entra com pedido formal de recuperação, mas negocia pagamento de dívidas atuais e no longo prazo das dívidas antigas.

Setor de autopeças prevê ano difícil mesmo com o registro de alta nas exportações

Mesmo com alta nas exportações e queda nas importações, a perspectiva do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) é repetir a produção de 2016, pois o mercado interno continua fraco. "Neste ano, ainda não será fácil para o setor", lamenta o presidente do Sindipeças, Dan Iochpe. Ainda assim, ele não vê "uma situação de ruptura ou de quebra no sistema de fornecimento". Também não espera fechamento significativo de fábricas, apesar de o setor operar com 50% de ociosidade. "Apesar do momento de gravidade vivido nos últimos três anos, há grande resiliência no setor."

Desde 2013, quando a crise começou a afetar a venda de carros, as autopeças demitiram 61,7 mil trabalhadores e empregam agora 158 mil. As montadoras cortaram 35,9 mil vagas e hoje mantêm 121 mil empregados. Iochpe admite um movimento mais agressivo de concentração de empresas. "Muitos fabricantes terão de buscar parcerias internacionais, porque são necessários investimentos altíssimos em novas tecnologias, e vários não têm condições de fazer isso sozinhos", diz Eduardo Barros, sócio do Halembeck Barros e Sicherle Advogados, especializado em fusões e aquisições.

Segundo o relatório da Transactional Track Record (TTR), em 2016, ocorreram 10 transações de indústrias de autopeças, mesmo número de 2015. Em 2014, foram oito fusões e aquisições no setor. "Neste ano, o número pode ser maior", prevê Luiz Fernando Halembeck. O escritório foi procurado recentemente por duas importantes empresas interessadas em parcerias.

Para tentar evitar o risco de não receber encomendas e ficar na mão, algumas montadoras estão reduzindo o número de fornecedores e concentrando encomendas de empresas em melhor situação financeira. "Há um processo de depuração", confirma o presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Antonio Megale. O dirigente ressalta que há um movimento envolvendo empresas, bancos e governo para criar um fundo para capitalizar as autopeças.

Medidas do Inovar-Auto ainda precisam ser definidas

As medidas específicas para a nova etapa do Inovar-Auto ainda não foram colocadas da mesa. Fontes próximas ao programa que está sendo construído em Brasília dizem que as discussões partem praticamente do zero. O Sindipeças comentou que, como os trabalhos estão apenas começando, é prematuro dar detalhes sobre o tema.