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Indústria Automotiva

- Publicada em 29 de Setembro de 2016 às 21:23

A um passo dos caminhões autônomos

O Urban e-Truck, além de ser autônomo, opera com minirrobôs e drones para  fazer entregas nas cidades

O Urban e-Truck, além de ser autônomo, opera com minirrobôs e drones para fazer entregas nas cidades


JULIAN STRATENSCHULTE/AFP/JC
Com menos alarde do que ocorre com os automóveis, a indústria de caminhões e ônibus também prepara, para um futuro não muito distante, o início das operações de veículos de transporte de cargas e de passageiros que operam sem motoristas, ou autônomos.
Com menos alarde do que ocorre com os automóveis, a indústria de caminhões e ônibus também prepara, para um futuro não muito distante, o início das operações de veículos de transporte de cargas e de passageiros que operam sem motoristas, ou autônomos.
A etapa que antecede esse processo, a de colocar no mercado veículos comerciais movidos 100% a eletricidade e totalmente conectados, com sistemas capazes de reconhecer pedestres ou de frear automaticamente na iminência de uma batida, começa a ser colocada em prática pela indústria a partir de 2017 e 2018.
São essas tecnologias que estiveram à mostra no Salão Internacional de Veículos Comerciais (IAA), o maior do mundo no segmento, que encerrou no dia 29 de setembro, em Hannover, na Alemanha.
O evento reuniu mais de 2 mil fabricantes de caminhões, ônibus, vans, autopeças e implementos e é a maior vitrine mundial do que será o futuro da mobilidade, que, como sempre, chegará primeiro nos países desenvolvidos.
A Mercedes-Benz já tem um ônibus sem motorista rodando, em fase de testes, em corredores de Amsterdã, na Holanda. O Future Bus, como é chamado, é uma das estrelas da marca no IAA, junto com um caminhão totalmente elétrico, o Urban e-Truck, e uma van-conceito, a Vision, que, além de autônoma, atua em conjunto com minirrobôs e drones na entrega de mercadorias em grandes centros urbanos.
"Estamos abrindo as portas para o transporte sustentável, sem ruídos, sem emissões de poluentes e seguro", garante o diretor global da área de desenvolvimento da Daimler/Mercedes, Sven Ennerst.
A indústria automotiva, segundo ele, está atenta às demandas dos grandes centros urbanos, onde há um movimento cada vez maior para restringir o acesso de veículos de grande porte, poluentes e barulhentos.
O caminhão e o ônibus elétrico devem ser produzidos comercialmente entre 2018 e 2020 na Europa, Estados Unidos e Japão. Já a Vision, por ser autônoma, depende de mudança nas regulamentações de trânsito.
Pelo conceito mostrado no IAA, o veículo chega o mais próximo possível do seu destino e, se a rua estiver interditada, por exemplo, a entrega de pacotes será concluída por pequenos robôs transportados no compartimento de cargas, totalmente digitais, ou por drones acoplados ao teto do veículo, que são controlados a distância por joysticks.
Para o presidente da Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), Matthias Wissmann, veículos autônomos começarão a circular, em etapas, entre 2020 e 2030. "Nosso objetivo no longo prazo é uma direção livre de acidentes e mais eficiente", explicou ele, durante a cerimônia de abertura do Salão Internacional de Veículos Comerciais ao público, no dia 26 de setembro.
"A indústria está preparada para uma revolução", afirma Andreas Renschler, presidente global do grupo Volkswagen/MAN, que também expôs um caminhão e um ônibus elétricos no evento.

Veículos elétricos podem custar o dobro

A bateria, que é o coração dos carros elétricos, sempre foi considerada o calcanhar de Aquiles da indústria automobilística no desenvolvimento desses produtos, por causa da sua dimensão e dos custos. Mas, agora, já é possível dizer que o problema da baixa durabilidade das baterias está praticamente solucionado para o uso nas cidades, porque a autonomia chega atualmente aos 200 quilômetros.
O preço, porém, ainda é elevado, pois um veículo 100% elétrico pode custar quase o dobro do preço de um movido a diesel. Mas os defensores da tecnologia ressaltam que o valor é amortizado em três a quatro anos com a redução de custos operacionais. A falta de infraestrutura é também impeditiva para diversos mercados, especialmente os de países em desenvolvimento, como o Brasil.

Brasil está longe da rota global de novas tecnologias de mobilidade

O Urban e-Truck, além de ser autônomo, opera com minirrobôs e drones para  fazer entregas nas cidades

O Urban e-Truck, além de ser autônomo, opera com minirrobôs e drones para fazer entregas nas cidades


JULIAN STRATENSCHULTE/AFP/JC
Apesar de ser palco de alguns testes de veículos elétricos/híbridos, e até mesmo de um caminhão autônomo previsto para o próximo ano, o Brasil está distante da rota internacional das novas tecnologias da mobilidade.
Com falta de infraestrutura em rodovias e avenidas das grandes cidades, e, principalmente, em razão dos altos custos, o País deve manter, por um longo período, sua atual matriz energética voltada a veículos flex.
"Há um grande movimento global pela digitalização e eletrificação, mas nossa realidade é diferente, e, no momento, é melhor usar o que a agricultura nos oferece e a sobra do petróleo (gás)", diz o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes.
A Volvo iniciou em agosto testes com um ônibus elétrico em Curitiba (PR) em parceria com a prefeitura local. O veículo atende uma linha de cerca de cinco quilômetros e é abastecido em uma estação de recarga montada ao lado de um dos pontos para embarque de passageiros.
Não há ainda previsão de mercado para ônibus elétricos no Brasil, pois, na visão de vários executivos, o transporte no País ainda será voltado, por longo período, ao uso do diesel, inclusive feito de cana, e de biocombustíveis em geral. Na Europa, a expectativa é de que 70% do transporte público de passageiros seja feito por ônibus elétricos até 2030.
Por enquanto não estão definidos subsídios para a compra desse tipo de veículo por parte dos frotistas, a exemplo do que ocorre para automóveis. Só a Alemanha estabeleceu como meta ter uma frota de 2 milhões de veículos elétricos em menos de uma década.
A Volvo também trará ao Brasil, no ano que vem, protótipo similar ao caminhão sem motorista usado na mineradora da Suécia para operar em um canavial em local a ser definido. "Será um veículo assistido, comandado por um motorista, mas que pode tirar as mãos do volante em manobras que serão controladas via GPS", diz Nilton Roeder, diretor da Volvo na América Latina.
Um dos objetivos, segundo Roeder, é que o veículo estabeleça um trajeto usado em todos os ciclos da colheita da cana, sem alterações. Normalmente, há uma perda de 4% a 5% do plantio, porque os caminhões que percorrem as plantações passam por cima das mudas, destruindo-as.

Fábricas fecham acordos para exportação

O Urban e-Truck, além de ser autônomo, opera com minirrobôs e drones para  fazer entregas nas cidades

O Urban e-Truck, além de ser autônomo, opera com minirrobôs e drones para fazer entregas nas cidades


JULIAN STRATENSCHULTE/AFP/JC
O Salão de Hannover, evento global do setor de veículos comerciais, tornou-se um balcão de negócios para a indústria nacional. Executivos buscam fechar acordos para exportar ônibus e caminhões, uma forma de aliviar a queda nas vendas internas. Segundo Roberto Cortes, presidente da divisão de pesados da VW no Brasil, a produção atual ocupa menos de 30% da capacidade da fábrica de Resende (RJ).
O mesmo ocorre com a Mercedes-Benz: neste ano, a empresa tem fabricado, em média, 4.000 caminhões por mês nas unidades de Juiz de Fora (MG) e São Bernardo do Campo (Grande São Paulo). Em 2013, eram 12 mil. "A meta é exportar 500 caminhões neste ano. Hoje, Nossos modelos são vendidos em mercados da América Latina, como Argentina e Chile, mas queremos expandir", diz Philipp Schiemer, presidente da Mercedes do Brasil.
De acordo com dados da Anfavea (associação nacional das montadoras), as exportações de veículos pesados devem chegar a 28,6 mil unidades neste ano (alta de 1,4% na comparação com o ano passado), enquanto as vendas internas têm queda estimada em 25,3%, com 66 mil licenciamentos.
O grupo Volkswagen é o que mais aposta em acordos comerciais para escoar sua produção. O conglomerado inclui as marcas Scania e MAN, o que facilita o estabelecimento de parcerias. "As exportações representam 15% de nossa produção de caminhões no Brasil, mas queremos aumentar esse volume para um terço dos modelos feitos no estado do Rio de Janeiro. Todos os mercados emergentes nos interessam, e já há avançadas discussões para enviarmos veículos ao Oriente Médio", diz Cortes.
A empresa também investe na exportação de componentes nacionais. Segundo Cortes, a linha de montagem da VW na Nigéria, que será inaugurada em dezembro na cidade de Ibadan, será abastecida com peças brasileiras. Para se manter competitivo e atender especificações de diferentes mercados, é preciso investir. A Mercedes está aplicando R$ 70 milhões na construção de um campo de provas em Iracemápolis (São Paulo). A holandesa DAF, que chegou ao Brasil em 2011, não alterou seus planos.
"Acreditamos na retomada do mercado brasileiro, tanto que pretendemos manter o nosso portfólio de produtos sempre atualizado", afirma Preston Feight, presidente da DAF. A marca do grupo norte-americano Paccar, que investiu R$ 1 bilhão para instalar-se em Ponta Grossa (PR). A Volkswagen também inaugurará um campo de provas junto com a fábrica fluminense, no fim do ano.
Andreas Renschler, presidente mundial da divisão de ônibus e caminhões do grupo, acredita que o pior já passou. "Temos recebido sinais encorajadores do Brasil. O nível de confiança na economia aumentou nas últimas semanas, e a bolsa de São Paulo está com uma sequência de altas", diz.
Contudo, o presidente da filial brasileira ressalta que há muitos nós a serem desatados. Na opinião de Cortes, é preciso readequar taxas de juros e dar início a programas de renovação de frota.

Tablets ajudam a estacionar

O Urban e-Truck, além de ser autônomo, opera com minirrobôs e drones para  fazer entregas nas cidades

O Urban e-Truck, além de ser autônomo, opera com minirrobôs e drones para fazer entregas nas cidades


JULIAN STRATENSCHULTE/AFP/JC
Todas as montadoras que participaram do IAA, incluindo Iveco, Volvo, Scania e DAF, apresentam soluções para a mobilidade, por meio de sistemas de conectividade, eletrificação ou autonomia. A ZF, fabricante de transmissões e embreagens, mostrou um sistema de frenagem de emergência com manobra evasiva.
Se o caminhão está na estrada e o veículo à frente para repentinamente, o caminhão freia automaticamente, evitando a colisão. Caso a distância não seja suficiente, o caminhão desvia do carro, podendo inclusive ocupar parte da pista ao lado para essa manobra.
Sensores em todas as partes garantem que "tudo seja feito de forma estável e segura", diz Fredrik Staedtler, diretor da ZF. Outro sistema da marca permite ao condutor de um caminhão de grande porte sair da cabine para estacionar o veículo por meio de um tablet, tendo visão completa do espaço. A Volvo recentemente colocou em testes um caminhão autônomo para operar em uma mina na Suécia. O caminhão, comandado por uma central, usa infravermelho para monitorar as passagens no túnel.
"Um efeito colateral positivo que já tivemos foi que, ao mapear essa passagem, o caminhão também coletou dados sobre as condições das paredes da mina, o que ajuda a evitar desmoronamentos", diz Nilton Roeder, diretor de desenvolvimento de negócios da Volvo para a América Latina.
Paralelamente ao desenvolvimento das tecnologias de eletrificação e direção autônoma, as empresas seguem ampliando a utilização de sistemas de automação e conectividade.