Para analistas, apenas 20% de leilões previstos possuem potencial real

Na avaliação de especialistas na área de infraestrutura, nem tudo que está no pacote de concessões programado pelo governo para este ano pode ser considerado "maduro" - ou seja, pronto para ser negociado, pelo menos na visão dos investidores. Por isso, acreditam que o potencial para os investimentos a serem deslanchados após os leilões previstos para 2016 é de cerca de R$ 13 bilhões, e não de R$ 70 bilhões - o que ocorreria se todos os projetos fossem efetivamente licitados.

Têm altíssimo potencial de sucesso, na visão do mercado, os projetos de aeroportos - como os leilões de Salvador, Fortaleza, Florianópolis e Porto Alegre. A percepção é de que o modelo de concessão nesse segmento está consolidado. Além disso, o fato de a Infraero ter ficado de fora dos negócios é um incentivo a mais para a iniciativa privada. A expectativa é de que as licitações ocorram ainda neste semestre.

Portos são a outra aposta, principalmente no Pará, para o escoamento de grãos na chamada saída Norte e, em particular, a Rodovia do Frango, em Santa Catarina, que somariam os cerca de R$ 13 bilhões. O que pesa a favor desses projetos é que proporcionam redução no custo de transporte dos grãos voltados para a exportação, em especial as vendas para a China.

A maioria das concessões de rodovias, que demanda outros

R$ 26 bilhões de investimentos, ainda precisa ser aprimorada, e seu destino é considerado incerto neste momento, principalmente por questões financeiras. O freio nos empréstimos generosos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes) tem segurado os investimentos. O governo espera licitar neste ano oito rodovias, mas a única dada como certa é a Rodovia do Frango.

Os lanterninhas são os projetos de ferrovias, que movimentariam mais de R$ 30 bilhões em investimentos. Há praticamente um consenso entre os analistas de que nenhum deles tem chance de sair do papel neste ano. Por causa do prolongado cenário de crise econômica e política, que gerou enorme falta de confiança entre os investidores nacionais e internacionais, os projetos ferroviários tornaram-se um risco muito grande por demandarem investimentos gigantescos. Além disso, as grandes operadoras do País nesse segmento estão envolvidas na renegociação dos contratos atuais de concessão.

Sobre os projetos de rodovias pairam dúvidas, em particular de ordem financeira. Nas concessões de 2013 e 2014, as empresas entravam nas concessões com a garantia de financiamento do Bndes. Para dar início às obras, conseguiam um empréstimo-ponte num banco privado, com a perspectiva de que se transformaria num empréstimo do Bndes. Em 2014 e, em especial, em 2015, o Bndes adiou a contratação dos empréstimos, e as empresas foram obrigadas a repactuar os financiamentos com bancos privados.

Apenas duas concessionárias, Rodovias Minas Gerais Goiás S.A. (MGO Rodovias), que arrematou a BR-050/GO/MG, e a CCR, com o trecho da BR-163 de Mato Grosso Sul, conseguiram financiamento de longo prazo. "Hoje, não se sabe ao certo de onde virá o dinheiro para as concessões", diz Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria Internacional.

Em favor das rodovias, Maurício Muniz, do Planejamento, diz que o mercado se movimentou: 341 empresas pediram para fazer estudos de 11 trechos, 275 foram autorizados, e o governo espera receber três ou quatro projetos neste mês. Muniz também destaca que o governo reviu algumas exigências para atender os investidores. Como os novos trechos têm fluxo inferior ao das concessões anteriores, não será preciso duplicar toda a concessão em cinco anos. Só a partir de um determinado volume haverá expansão - institui-se, como se diz no jargão do setor, um gatilho. "Achamos que essa mudança gera uma atratividade maior, pois a exigência de capital será menor", diz ele.

Para o mercado, nenhum projeto de nova ferrovia vai atrair investidores neste ano. Segundo um investidor que não quer ser citado, algumas razões alimentam essa certeza. A primeira é de que o volume de recursos envolvido na construção de ferrovias é gigantesco. Exemplo: o governo quer oferecer a Ferrogrão. Com 1,2 mil quilômetros de extensão, ela vai de Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, a Miritituba, no Pará, e tem investimento previsto de R$ 10 bilhões.

O estudo de viabilidade da Ferrogrão foi contratado pelas empresas Amaggi, Bunge, Cargill e Dreyfus, o que leva o governo a interpretar que o projeto vai vingar. No entanto, na avaliação do investidor, neste momento, as condições do mercado não justificariam um aporte dessa magnitude.

O segundo impeditivo é que os três grandes operadores ferroviários em atividade no País - ALL, da Rumo Logística, VLI e MRS - estão preocupados em negociar a prorrogação dos seus atuais contratos de concessão. Cada um tem a própria agenda de expansão. A MRS, que atravessa a capital paulista, por exemplo, terá de se preocupar com a obra de um ferroanel que contorne a cidade de São Paulo. No máximo, poderia sair a finalização da Norte-Sul em São Paulo, até Estrela do Oeste, mas não vai ser fácil encontrar alguém interessado em colocar trilhos de Estrela do Oeste até Três Lagoas, em Mato Grosso do Sul, apesar de lá já existir um polo industrial.

Parte do problema teria sido criado pelo próprio governo. "Quando você começa a falar de ferrovia, a pessoa já desanima de conversar", diz Frederico Bopp Dieterich, advogado especializado em infraestrutura. "A modelagem inicial, que usava a Valec, pegou muito mal, e agora os investidores preferem outras opções, bem mais seguras e interessantes em estradas e portos, do que se meter num troço que ninguém ainda entendeu bem como será." Segundo Maurício Muniz, do Planejamento, investidores russos e chineses têm interesse nas ferrovias e acreditam que as concessões podem ser bem-sucedidas.

A expectativa em relação aos portos é positiva. O governo concentra fichas em concessões no Pará, para fortalecer a logística na saída Norte do escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste. Inicialmente, seriam quatro terminais: um em Santarém e três em Outeiro, no porto de Belém. Mas um quinto foi colocado no pacote: o de Vila do Conde. Todos são para movimentação de grãos.

Vila do Conde foi oferecido na rodada anterior, em dezembro, mas os investidores se concentraram nos três terminais de Santos, o porto mais movimentado do País. "Mesmo assim, ficamos satisfeitos com o resultado e estamos conversando com o setor privado para ouvir sugestões e fazer aprimoramentos", diz Mauricio Muniz, secretário do PAC.

"Já está diagnosticado que as empresas precisam de um prazo maior entre a publicação do edital e o leilão. Empresas estrangeiras, em especial, precisam consultar a matriz, e o processo de decisão é mais demorado", reconhece Muniz. Entre as estrangeiras estão empresas de transporte e comercialização de grãos, em especial ADM, Bunge e Cargill.

"Todas as tradings e operadoras logísticas estão olhando os portos da saída Norte, que são muito atraentes, e o governo, corretamente, nesse caso, pegou áreas melhores", diz Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria Internacional. O que pesa a favor desses projetos, diz ele, é que proporcionam redução no custo de transporte dos grãos voltados à exportação.

"Já vi vários números, mas quem faz a conta diz que a diferença no frete entre Paranaguá e Santos e os portos da saída Norte fica entre US$ 40 a US$ 60 a tonelada, e alguns falam em até US$ 80, dependendo de onde você está: é uma diferença fantástica, que vai ficar maior ainda quando houver a expansão do canal do Panamá.

Na semana passada, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) anunciou que o leilão para arrendamento de áreas e infraestruturas públicas nos portos do Pará será no dia 31 de março.