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Infraestrutura Notícia da edição impressa de 07/01/2016. Alterada em 06/01 às 18h32min

Dificuldades da economia tornarão os pedágios mais caros

MARCELO G. RIBEIRO/JC
Tarifas de novos trechos leiloados tende a estabelecer um preço médio em torno de R$ 14,00 para cada 100 quilômetros rodados, diz estudo do Ipea

Acabou a era do pedágio barato. Pelo menos enquanto a economia do País ainda estiver cambaleante e o crédito estiver caro. São estes os dois fatores, dizem especialistas, que vão empurrar as tarifas da próxima leva de leilões de rodovias para patamar próximo a R$ 14,00 por 100 quilômetros rodados, valor médio das tarifas cobradas hoje nas primeiras estradas federais que foram concedidas, em meados dos anos 1990, quando o Brasil ainda engatinhava no regime de privatizações e, por isso, pagava um preço alto pela inexperiência.
De acordo com um levantamento do Ipea, a média das tarifas cobradas atualmente nas praças de pedágio das rodovias federais leiloadas no governo Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) é de R$ 13,97. Naquele período ocorreu a primeira leva de leilões do setor, com seis estradas entregues à iniciativa privada. Se nas próximas privatizações as tarifas ficarem nesse nível, o valor corresponderá ainda a quase quatro vezes a tarifa média da segunda leva de concessões, feita no governo Lula (2003-2010). A média de pedágio paga nas oito estradas licitadas nessa segunda fase é de R$ 3,80.
A previsão de pedágios a R$ 14,00 também representa quase o triplo da tarifa média da terceira leva de privatizações de rodovias, realizada no primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff (2011-2014). Quem trafega por uma das seis das sete estradas federais licitadas neste período (a cobrança de pedágio em uma delas ainda não começou) paga, em média, R$ 5,12 a cada 100 quilômetros rodados, nos cálculos do Ipea. A média das três levas de concessões foi obtida a partir do valor que os motoristas pagam hoje ao passar nas praças de pedágio das rodovias. Estão embutidos, portanto, os reajustes realizados desde a data do leilão.
"Hoje, temos inflação alta, condições de financiamento adversas e crise política. Para atrair investidores, é preciso oferecer elevadas taxas de retorno dos projetos, o que encarece o pedágio. É pouco provável que tenhamos deságio de 50%, como ocorreu em algumas concessões. A expectativa é que o investidor faça uma oferta muito próxima à tarifa-teto estabelecida pelo governo para o leilão de cada rodovia", avalia Carlos Alvares da Silva Campos Neto, especialista em infraestrutura do Ipea e autor do levantamento.
Das 16 rodovias federais incluídas na segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística, o PIL 2, lançado no ano passado, duas já tiveram estudos de viabilidade concluídos e encaminhados para o Tribunal de Contas da União (TCU). São elas a chamada Rodovia do Frango, que reúne trechos de quatro estradas (BR 476/153/282/480) ligando os estados de Paraná e Santa Catarina, e a BR 364/365, que liga os estados de Goiás e Minas Gerais. Em ambos os casos, a taxa interna de retorno - ou seja, a rentabilidade do empreendimento - foi fixada em 9,2%, acima da estabelecida nos governos de Lula e Dilma.
Os estudos fixaram ainda a tarifa-teto dos leilões - ou seja, o máximo que os interessados poderão propor na licitação - em R$ 14,743 por 100 quilômetros para a Rodovia do Frango e em R$ 13,456 para a BR 364/365, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Os valores ainda podem mudar após análise do TCU. Mesmo com limites tão elevados, Cláudio Frischtak, da consultoria Inter B., avalia que o interesse dos investidores será reduzido e a chance de eles oferecerem tarifas menores que o teto serão pequenas. "Vai acontecer? Vai. Vai ter muito competidor? Não. Vai haver deságio? Pequeno", resume Frischtak.

Crédito dificulta operação de estradas


Cláudio Frischtak, da consultoria Inter B., atribui o provável baixo interesse privado pelas rodovias a dois fatores: falta de previsibilidade da economia brasileira e condições de financiamento mais duras. Desde o ano passado, o Bndes, principal fonte de recursos para projetos de longo prazo, reduziu a parcela do crédito com juros subsidiados, devido aos menores repasses do Tesouro Nacional para o banco.
"O principal fator que proporcionou tarifas tão baixas nos leilões dos governos Lula e Dilma foi justamente o crédito subsidiado. Eu chamo isso de oportunismo tarifário. Temos a sensação de que estamos pagando pouco quando usamos essas rodovias, mas todos nós pagaremos por esse subsídio, mesmo quem não usa a estrada", afirma Frischtak.
Além do crédito mais caro do Bndes, o acesso a outras fontes de financiamento também se tornou mais difícil. As chamadas debêntures incentivadas - títulos da dívida emitidos por empresas que são isentos de imposto de renda - têm encontrado menor apelo entre os investidores. Com juros altos, a tendência é que eles apliquem seu dinheiro em títulos do Tesouro, mais seguros.
As debêntures são um dos mecanismos mais usados por empresas para se financiar no mercado de capitais. E o investidor externo, diz Frischtak, apesar da grande liquidez internacional, está cauteloso. "Após a perda do grau de investimento (espécie de selo de bom pagador) do Brasil, o investidor que resolver vir para cá vai cobrar um prêmio maior. Essas dificuldades de acesso a financiamento entram no cálculo da tarifa. Por isso, ela tende a ser próxima do teto", avalia o economista.
Vencerá os próximos leilões quem oferecer a menor tarifa. As concessões serão de 30 anos e não haverá cobrança de outorga. A ANTT diz que a fixação de uma tarifa-teto tão elevada para as duas primeiras rodovias leva em conta "efeitos inflacionários elevados, de 20% entre a última rodada de concessões e a nova, choque no preço de insumos asfálticos no fim de 2014 e a isenção dos eixos suspensos dos caminhões vazios", conforme a Lei dos Caminhoneiros, aprovada em 2015. A agência diz ainda que o teto é determinado em razão do fluxo de veículos de cada rodovia.
A intenção do governo era leiloar cinco das 16 rodovias incluídas no PIL 2 em 2015, mas o processo atrasou. A Rodovia do Frango foi escolhida para ser a primeira, por se tratar de uma estrada com intenso fluxo de cargas. Boa parte da produção de aves dos estados de Santa Catarina e Paraná, que estão entre os maiores produtores nacionais do setor, passa por lá. Para o setor produtivo, o mais importante na questão das concessões é que elas de fato aconteçam, mesmo que a tarifa seja alta.
"Para nós, o mais importante é ter uma infraestrutura adequada. A tarifa mais alta não significará, necessariamente, aumento no preço do produto final, pois a melhoria das estradas vai levar a ganhos de produtividade que podem compensar o preço maior do frete", disse Domingos Martins, presidente do Sindicato das Indústrias de Produtos Avícolas do Estado do Paraná (Sindiavipar).
O governo corre contra o tempo para viabilizar os leilões, pois precisa fazer a economia do País voltar a crescer. A expectativa de investimentos com as 16 rodovias inseridas no PIL 2 é de R$ 50 bilhões, fora os previstos em concessões existentes.
"O governo está desesperado. Mas, ao colocar na rua licitações em um ambiente macroeconômico e político tão ruim, ele corre o risco de não aparecer ninguém. Se isso acontecer, será catastrófico para o País e só aumentará a violenta crise de confiança", afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral.

ANTT abre consulta para concessão da BR-163/230/MT/PA


ROOSEWELT PINHEIRO/ABR/JC
Estrada é escoadouro da produção agrícola para outras regiões do País e para portos de onde será exportada
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vai realizar uma audiência pública com o objetivo de receber contribuições sobre as minutas de edital e de contrato, do Programa de Exploração da Rodovia (PER) e os estudos de viabilidade para a concessão da BR-163/230/MT/PA.
O período para envio de sugestões vai das 9h do dia 29/12/2015 até as 18h do dia 12/2/2016, no horário de Brasília. Haverá também, durante este período, sessões presenciais a serem realizadas em Brasília/DF (18/1/2016), Itaituba/PA (21/1/2016) e Sinop/MT (26/1/2016).
As informações específicas sobre a matéria, os locais em que serão realizadas as sessões presenciais, bem como as orientações acerca dos procedimentos relacionados à realização e participação da audiência estão disponíveis na ANTT.
A concessão prevê a exploração por 30 anos da infraestrutura e da prestação do serviço público de recuperação, conservação, manutenção, operação, implantação de melhorias, pavimentação, ampliação de capacidade e manutenção do nível de serviço no trecho de 976 quilômetros da BR-163/230/MT/PA, no trecho que vai da BR-163 do entroncamento com a MT-220 até o entroncamento com a BR-230(A); e da BR-230 do entroncamento com a BR-163(B) (Campo Verde/PA) até Miritituba/PA.
O segmento que vai a leilão abrange 12 municípios em dois estados estados: Mato Grosso e Pará. Está prevista, pelo mecanismo do gatilho de tráfego, a duplicação de 246,8 quilômetros da rodovia e a implantação de vias marginais e de melhorias em 10 travessias urbanas. A execução dos trabalhos iniciais, a conclusão da pavimentação (118,6 quilômetros) e a construção de quatro pontes nos primeiros dois anos da concessão são condições para o início da cobrança de pedágio pela empresa vencedora.

Sistema é usado para recuperar rodovias


O Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange 11.191,1 quilômetros de rodovias, desdobrado em concessões promovidas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos estaduais, mediante delegações com base na Lei nº 9.277/96, e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
A ANTT administra atualmente 21 concessões de rodovias, totalizando 9.969,6 quilômetros. Cinco são concessões contratadas pelo Ministério dos Transportes, entre 1994 e 1997, uma pelo Rio Grande do Sul, em 1998, com posterior Convênio de Delegação das Rodovias denunciado e o contrato sub-rogado à União em 2000, oito concessões referentes à segunda etapa - fases I (2008) e II (2009), uma concessão referente à terceira etapa - fase II (2013) e, por fim, seis concessões integrantes do Programa de Investimentos em Logística, pertencente à terceira etapa - fase III (2013 e 2014).
O Programa Brasileiro de Concessões de Rodovias teve início na década de 1990 como alternativa à falta de recursos federais para a recuperação, melhoria, manutenção e expansão da malha rodoviária nacional. O Brasil tem o segundo maior conjunto de rodovias no mundo, sendo que, deste, atualmente mais de 14 mil quilômetros são em rodovias concedidas, operadas por 51 empresas, que já investiram cerca de R$ 16 bilhões em 15 anos.
Segundo o Coppead (Instituto de Pesquisa e Pós-Graduação em Administração de Empresas da Universidade Federal do Rio de Janeiro-UFRJ), o modal rodoviário responde por cerca de 60% do volume de cargas transportadas no Brasil.
O Sistema de Concessão permite a transferência, por meio de licitação, de um serviço ou bem público à iniciativa privada por prazo determinado (a propriedade continua sendo da União).
No caso das rodovias, este prazo está entre 20 e 30 anos, após o qual o contrato poderá ser renovado ou não. Caso não haja esta renovação, o bem ou serviço volta à responsabilidade do poder concedente (governo), incorporando-se nesta transferência todas as benfeitorias executadas (obras, instalações, equipamentos e frota, entre outras).
A atuação das Concessionárias Federais de Rodovias é regulamentada e fiscalizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), do Ministério dos Transportes.
Este sistema foi adotado como alternativa para recuperar e aprimorar a malha rodoviária brasileira, rodovias que se encontravam em um nível alto de degradação, devido à falta de investimentos públicos. Com o fim do Fundo Rodoviário Nacional, em 1988, cujos recursos eram aplicados nas rodovias, não havia outra fonte de recurso disponível, a não ser a capacidade de investimento da iniciativa privada.
Pelas rodovias brasileiras são transportadas, anualmente, 1,2 bilhão de pessoas, ou seja, 95% de todo o transporte de passageiros realizado no País.

Projeto de Sartori ficou para este ano


JONATHAN HECKLER/JC
Sem apoio da maioria, votação da lei prevendo a concessão foi adiada
Um dos projetos incluídos na sessão extraordinária da Assembleía Legislativa no fim do ano passado autorizava o governo gaúcho a conceder serviços de exploração das rodovias e infraestrutura de transportes terrestre.
Segundo o governo, a proposição, que não chegou a ser votada e ficou para a pauta deste ano, tem a perspectiva de implementação de melhorias na infraestrutura rodoviária do estado do Rio Grande do Sul.
Nela é autorizada a concessão de rodovias estaduais pelo Poder Executivo estadual, bem como estabelecidos os principais elementos que nortearão os futuros contratos com as concessionárias.
O projeto de lei, que é única solução para as estradas gaúchas, deterioradas desde que o ex-governador Tarso Genro interrompeu as concessões ao final dos contratos, estabelece o prazo de duração destes em 30 anos, a exemplo do que vem sendo adotado pela União. Esse prazo, segundo o governo gaúcho, vai permitir a amortização dos investimentos necessários para obras e conservação. O projeto também prevê que o valor das tarifas pagas pelos usuários será definido em licitação do tipo menor preço, na busca da menor proposta.
Ao Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer/RS) caberá a fiscalização do contrato e a análise dos projetos de engenharia. O projeto prevê a revogação do parágrafo único do art. 6º da Lei Estadual nº 10.086/94, que não encontra simetria na legislação federal e mostra-se anacrônico.
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