Movimento de portos cresce, apesar da crise

Desvalorização do câmbio e aumento do volume de commodities exportadas garantem a lucratividade dos terminais brasileiros no ano

Em um ano em que a economia brasileira deve recuar mais de 3%, os portos nacionais devem chegar ao fim de dezembro comemorando uma alta de 4,8% na movimentação de cargas. De acordo com estimativa da Secretaria Especial dos Portos (SEP), o volume transportado em navios no País pode chegar a 1,015 bilhão de toneladas até dezembro. Em 2014, foram 969 milhões de toneladas.

A estimativa é endossada por especialistas, que atribuem o desempenho à desvalorização cambial e ao aumento do volume exportado de commodities minerais (como ferro e petróleo) e, principalmente, de produtos agrícolas, com destaque para soja, milho e arroz. Quanto mais os portos movimentam, mais arrecadam em tarifas portuárias.

Além do avanço na quantidade exportada, os especialistas do setor lembram que o aumento da cabotagem (transporte marítimo dentro do País) e do transbordo (movimentação de mercadorias entre os portos) ajuda a explicar os resultados gerais em 2015. No porto de Santos, o maior do País, a projeção é de alta de 4% neste ano. Até setembro, o porto movimentou 88,6 milhões de toneladas, o maior volume da história, com crescimento de 6,8%. O porto de Suape, em Pernambuco, registra até setembro aumento de 33,9%, com 14,8 milhões de toneladas movimentadas. No Rio de Janeiro, todos os portos somaram 130 milhões de toneladas, com alta de 3%.

Especialistas do setor, como Paulo Fleury, do Instituto Ilos, dizem que o resultado se deve, principalmente, à movimentação de cargas a granel, embalada pelo aumento de quase 6% da safra 2015 estimada pelo IBGE. O segmento de contêineres enfrenta maior concorrência, porque houve investimento de diferentes empresas nos portos, o que reduziu os preços cobrados pelar movimentação.

"O cenário é positivo e diferente de outros setores da economia", diz o ministro da SEP, Helder Barbalho. "O dólar alto, que para a economia é uma dificuldade, torna o produto nacional mais competitivo no exterior." De janeiro a setembro, segundo dados estatísticos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), o volume exportado subiu 8,96%, para 494 milhões de toneladas, um avanço que compensou a queda de 11,7% nas importações, que estavam em 109 milhões de toneladas.

Claudio Frischtak, da Inter.B Consultoria, explica que, apesar de a movimentação ter gerado menos recursos financeiros para as empresas - em dólar, os embarques caíram 16,7% -, estas precisam vender para não perder espaço. "As empresas precisam exportar para, pelo menos, manter a fatia de mercado. O caso do minério de ferro ilustra isso. Apesar do preço em queda livre, as mineradoras, como a Vale, estão exportando o que podem para contornar a crise", diz Frischtak. "No meio desse clima de horror na economia brasileira, o setor de portos está indo bem."

A Vale exportou, mesmo a um preço menor, 5,4% mais minério de ferro e pelotas no terceiro trimestre do ano frente a igual período de 2014, chegando a 76,6 milhões de toneladas, apesar de prejuízo de R$ 6,6 bilhões. É o mesmo caso da Petrobras e de outras petroleiras: os embarques de petróleo e derivados, além de combustíveis, subiram 35% de janeiro a setembro, apesar da queda no valor entre 31% e 45%.

"Surpreendentemente, há recorde de movimentação de carga neste ano. Quanto mais carga é movimentada, maior o ganho com as tarifas portuárias. Os investimentos que vêm sendo feitos também ajudam a atrair mais navios", afirma Angelino Caputo e Oliveira, diretor-presidente da Companhia Docas de São Paulo, que administra o porto de Santos.

Professor atribui fenômeno à exportação de commodities

Barbalho, que tomou posse em outubro, anuncia leilões para este ano e para 2016 em um total de 21 áreas

VALTER CAMPANATO/ABR/JC

Para o professor da Ebape/FGV Renaud Barbosa da Silva, a maior movimentação de cargas é reflexo de um problema estrutural do País, cuja pauta de exportações é composta de itens de baixo valor agregado. "Soja, minério e milho são exportados em grandes volumes. Mas, em termos qualitativos, isso não significa nada. O Brasil deveria exportar itens de maior valor agregado", afirma Silva.

Especialistas citam ainda a Lei dos Portos, que possibilitou a renovação antecipada do contrato de quem já operava nas áreas administradas pelo governo e permitiu aos terminais privados movimentar cargas de terceiros. Altair Ferreira Filho, do Departamento de Engenharia do Ibmec/RJ, ressalta que houve modernização em vários terminais.

"Isso melhorou a cabotagem, ajudando na movimentação de cargas. Além disso, pesa o custo elevado do transporte rodoviário. Mas ainda estamos colhendo os frutos de maiores vendas de produtos sem valor agregado, beneficiados pelo dólar. Não podemos ficar satisfeitos com isso."

Roberto Teller, diretor-geral da Libra Terminais de Santos, grupo que também opera no Rio, explica que o setor de granéis vai bem graças às exportações de soja, arroz e milho. Já no segmento de contêineres, há maior competição: a oferta aumentou mais que a demanda.

"Com mais concorrência, os preços tendem a cair. Para melhorar a infraestrutura e a produtividade, a Libra Terminais investiu R$ 500 milhões no Rio. Em Santos, vamos investir R$ 750 milhões até 2035, sendo R$ 450 milhões nos próximos três anos", diz Teller.

Além disso, em dezembro, serão licitadas quatro áreas nos portos de Santos e Pará, com expectativa de arrecadação de R$ 1,1 bilhão, todas para transporte de commodities como soja e celulose. Segundo Hélder Barbalho, ministro da Secretaria dos Portos, o governo pretende lançar, ainda neste ano, um edital para mais quatro áreas - três em Belém e uma no Pará - a fim de arrecadar outro R$ 1 bilhão.

"Estamos trabalhando para renovar mais contratos de arrendamento ao longo do primeiro semestre de 2016. Somente no Rio, os investimentos previstos com a renovação são de R$ 320 milhões", afirma Helder Barbalho. Para 2016, segundo ele, há previsão de licitar 21 novas áreas em diversos portos. Mas especialistas veem desafios.

"Hoje, o problema é o financiamento, já que o Bndes vem reduzindo seu volume de empréstimos. Buscar recursos fora do País também não é algo simples, por causa das incertezas com a economia brasileira", comenta Frischtak.

Em dois anos, BTP se torna segunda maior operadora de Santos

Companhia que trabalha com contêineres tem respaldo de armadores e de equipamentos mais modernos

AFP/JC

Em menos de dois anos de operação, a Brasil Terminal Portuário (BTP) se transformou em um dos maiores terminais de contêineres do País. Hoje, a empresa - formada por uma joint venture entre as estrangeiras Terminal Investment Limited (TIL) e APM Terminals - ocupa a segunda posição do ranking de operadores do porto de Santos, colada na líder Santos Brasil.

Pelos últimos dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o complexo santista, a BTP movimentou 584 mil contêineres entre janeiro e setembro deste ano - bem próximo da concorrente Santos Brasil, que carregou 622 mil unidades. Juntos, os dois terminais movimentaram quase dois terços de tudo que entrou e saiu no porto de Santos - responsável por 27% do comércio exterior brasileiro.

Por trás da velocidade de crescimento da BTP, que, no ano passado, movimentava menos da metade do volume da Santos Brasil, estão poderosas companhias de navegação do mercado mundial, como a dinamarquesa Maersk e a suíça MSC. As duas armadoras compõem a estrutura societária de TIL e APM, donas da BTP. Esse tem sido o principal argumento dos concorrentes para explicar a perda de carga para o novo terminal. Em outras palavras, significa dizer que a empresa tem a garantia de escala dos armadores no cais.

Mas, além dos sócios poderosos, seja do ponto de vista de capitalização, seja de experiência na área portuária, há outros fatores que determinam o sucesso do terminal. Entre eles está o uso de equipamentos modernos, que elevam a eficiência da operação.

O principal deles é o chamado portêiner, que é um grande pórtico que retira e coloca os contêineres nos navios. Quanto mais rápido esses equipamentos carregarem ou descarregarem uma embarcação, menor é o custo dos armadores - para ter uma ideia dos custos, a diária de um navio em Santos varia de US$ 15 mil a US$ 20 mil.

"Nossa preocupação não é ser o número 1, mas ser o mais eficiente. Não estamos numa corrida de Fórmula 1", afirma o diretor comercial da BTP, Cláudio Oliveira. Segundo ele, a movimentação média atual do terminal é de 33 movimentos por hora. Ou seja, essa é a capacidade de cada um dos oito portêineres em operação. Oliveira destaca, entretanto, que a eficiência depende do bom funcionamento de todo o terminal, da entrada do caminhão com carga até o embarque (ou vice-versa).

Outro ponto positivo, aponta ele, é a localização do terminal e a estrutura para armazenamento dos contêineres. "Estamos na entrada do porto e, por isso, evitamos todo o trânsito de entrada e saída de navios do estuário, como os demais terminais. Além disso, temos uma área exclusiva para contêineres refrigerados, com 1.582 tomadas." Sobre o diferencial de ter sócios armadores, ele discorda: "Temos 10 armadores. Não somos exclusivos de dois".

Enquanto o terminal eleva sua participação no porto, a Santos Brasil corre para não perder a liderança. A empresa acaba de renovar antecipadamente o contrato de arrendamento até 2047 mediante a garantia de investimento de
R$ 1,3 bilhão. A cifra dará novo poder de competitividade à companhia já que vai ampliar a capacidade de movimentação do terminal.

"Quando chegamos em Santos, não éramos a líder. Conquistamos essa posição e continuaremos com ela", diz o presidente da empresa, Antônio Carlos Sepúlveda. Com os investimentos, o cais da Santos Brasil aumentará dos atuais 980 metros para 1.200 metros, o que permitirá a atracação simultânea de três navios Panamax. Hoje, a concorrente BTP tem 1.108 metros de cais, que já permite a entrada simultânea de três embarcações.

A corrida dos dois terminais pela liderança no porto de Santos deve ser acompanhada de perto pela Embraport - inaugurada na mesma época da BTP no complexo santista e que também está no rol dos mais modernos do País. O terminal, da Odebrecht Transport com a Dubai Port World, está em terceiro lugar no ranking e já desbancou a Libra Terminais.

Na contramão do momento, Manaus encerra as atividades

Apesar da maré favorável nos portos do País, o governo decidiu encerrar as atividades da estatal Companhia Docas do Maranhão (Codomar), responsável pela gestão do porto de Manaus. Na semana passada, o Ministério dos Transportes incluiu a empresa no Conselho Nacional de Desestatização (CND), um passo burocrático no caminho da liquidação da companhia, que tem um capital social de R$ 191 milhões.

Há dois anos, o governo anunciara que iria reformular a estatal, que ganharia um novo nome: Empresa Brasileira de Hidrovias. Na semana passada, em nota, o ministério informou que a decisão de fechar a Codomar é consequência da reestruturação administrativa do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que concluiu que as atividades da empresa deveriam ser encerradas, devido à incorporação de suas atribuições pelo Dnit.

"O processo faz parte das metas do governo federal para a redução de custos e adaptação ao novo modelo de gestão administrativa", informa a nota. Segundo o ministro Hélder Barbalho, a Secretaria Especial dos Portos (SEP) vai incorporar o porto de Manaus, licitando as áreas disponíveis para ampliações e recebendo propostas de manifestação de interesse para novos terminais.