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pesos Pesados

- Publicada em 16 de Novembro de 2017 às 07:57

Intermodalidade é opção para o transporte de grandes cargas

Aeronave russa tem 73 metros de envergadura, 69 metros de comprimento e 21 metros de altura

Aeronave russa tem 73 metros de envergadura, 69 metros de comprimento e 21 metros de altura


/ES LOGISTICS/DIVULGAÇÃO/JC
A recente operação que trouxe peças de enormes dimensões para a planta da CMPC Celulose Riograndense, em Guaíba, envolvendo seis Antonovs An-124 (segundo maior avião do mundo) e um Antonov An-12, demonstrou que a intermodalidade é uma alternativa logística importante para o Rio Grande do Sul. Além da comprovação de que o modal aéreo é uma possibilidade, o Estado conta ainda com rodovias e a hidrovia como formas para escoar e receber mercadorias volumosas.
A recente operação que trouxe peças de enormes dimensões para a planta da CMPC Celulose Riograndense, em Guaíba, envolvendo seis Antonovs An-124 (segundo maior avião do mundo) e um Antonov An-12, demonstrou que a intermodalidade é uma alternativa logística importante para o Rio Grande do Sul. Além da comprovação de que o modal aéreo é uma possibilidade, o Estado conta ainda com rodovias e a hidrovia como formas para escoar e receber mercadorias volumosas.
A ação envolvendo os russos Antonovs An-124 (que têm em torno de 73 metros de envergadura, 69 metros de comprimento e 21 metros de altura, superados apenas pelos Antonovs An-225 Mriya) no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, ocorreu em setembro. Foram cerca de 320 toneladas transportadas, no total de 12 peças, com dimensões médias de 18 metros de comprimento e quatro metros de largura. Os equipamentos, que foram deslocados em 36 dias, eram necessários para o conserto de uma caldeira da planta de celulose.
O diretor de Carga Projeto da ES Logistics (empresa que organizou o processo logístico), Fabiano Ardigó, detalha que foram requisitadas duas companhias aéreas, uma ucraniana e outra russa, para o procedimento e feitos cinco embarques partindo da Finlândia e dois da Suécia. Depois de deixarem os aeroportos de origem, os aviões realizavam o reabastecimento na Alemanha, seguindo para Dakar, na África, e depois diretamente para Porto Alegre ou Campinas. As peças mais pesadas, foram desembarcadas em São Paulo e chegaram ao Rio Grande do Sul por caminhões.
A análise dos navegadores envolvidos com a operação apontou que não seria recomendado usar a pista do Salgado Filho para receber um peso superior a 40 toneladas. Com a ampliação da pista de pouso e decolagem (obra prevista pelo novo controlador do aeroporto, o grupo alemão Fraport) esse limite deverá ser ampliado, calcula Ardigó. Conforme o diretor de Carga Projeto da ES Logistics, foi feito um intenso trabalho por parte da Infraero local e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em Brasília, para homologar o aeroporto para receber os Antonovs, já que se tratava de uma iniciativa inédita. "Todos os detalhes, onde iria pousar, qual cabeceira usaria, o que faria após o pouso, foi tudo tratado com antecedência", explica.
O vice-presidente da Associação Comercial de Porto Alegre (ACPA) e vice-coordenador do Fórum de Infraestrutura da Agenda 2020, Paulo Menzel, considera que, se for observado pelo olhar econômico, a obra mais necessária para o Rio Grande do Sul é a expansão da pista do aeroporto Salgado Filho. Sem esse empreendimento, o dirigente afirma que o Estado sofre um prejuízo da ordem de R$ 13,3 bilhões ao ano. Menzel frisa também que o Rio Grande do Sul foi privilegiado pela natureza com uma costa marítima e a possibilidade da navegação interior pela Lagoa dos Patos e seus rios. "Podemos vir do porto de Rio Grande até a capital gaúcha ou até Estrela por água", relembra.
Contudo, o integrante da Agenda 2020 lamenta que essa potencialidade não é melhor aproveitada. O dirigente enfatiza que 92% do transporte de cargas do Estado, hoje, é feito através de rodovias, por caminhões. "Deveríamos utilizar mais os outros modais", reitera. Menzel informa que o custo logístico do Estado, atualmente, é próximo de 21% do seu PIB. Para comparar, o dirigente cita que esse percentual nos Estados Unidos é de 8,5%. Menzel alerta que esse ônus dos gaúchos acaba afetando a competitividade do Rio Grande do Sul, nacional e internacionalmente. "É simples, significa comprar e vender menos, perder mercados que os nossos avós conquistaram a duras penas", salienta.

Agilidade foi fator crucial para escolha dos aviões

Para Woodhead, necessidade de rapidez justifica escolha de modais

Para Woodhead, necessidade de rapidez justifica escolha de modais


/MARCELO G. RIBEIRO/JC
No caso da escolha dos Antonovs para trazer os equipamentos da CMPC Celulose Rio Grande para o Estado, o vice-presidente de Logística do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs), Frank Woodhead, argumenta que a decisão passou pelo custo da fábrica parada, o que justificou um gasto maior com a operação logística. "Obviamente que um avião é mais rápido que navios ou caminhões", destaca o empresário.
O dirigente do Setcergs comenta que uma ação semelhante só será repetida em uma situação parecida, com a necessidade de agilidade. Se for uma iniciativa como, por exemplo, a construção de uma fábrica, dificilmente se usaria a opção do avião, aponta Woodhead. O empresário ressalta que com a expansão da pista do Salgado Filho, os aviões que utilizam o aeroporto poderão transportar maiores volumes de mercadorias. Hoje, muitas cargas gaúchas vão de caminhão até São Paulo e dali seguem por via área até seus destinos finais.
Woodhead considera que a intermodalidade é uma boa opção para atender à necessidade do deslocamento de cargas de maior porte. Um exemplo citado pelo empresário são os transportes de equipamentos destinados aos parques eólicos no Estado, que muitas vezes chegam de navio até Rio Grande e depois são transbordados para caminhões. O dirigente frisa que, mesmo na intermodalidade, sempre um trecho, seja extenso ou curto, terá que ser feito por caminhões na saída ou na chegada das cargas.
Também na área de energia, a Aliança Navegação e Logística demonstrou, há cerca de dois anos, a potencialidade da hidrovia gaúcha para o transporte de enormes cargas. Na ocasião, a embarcação Aliança Energia deixou o porto da Capital com destino a Rio Grande com transformadores produzidos em Canoas. Posteriormente, o navio seguiu para Belém, no Pará. Apenas dois dos equipamentos mais pesados movimentados somavam 520 toneladas. No caso das ferrovias, o vice-presidente de Logística do Setcergs argumenta que é mais difícil o aproveitamento desse modal para a movimentação de cargas de grande porte devido a empecilhos como túneis e pontes.

RMPA tem histórico de movimentação de peças gigantes

Transporte de peças para a Refap foi considerado, na época, o maior movimento de carga intermunicipal nas estradas do País

Transporte de peças para a Refap foi considerado, na época, o maior movimento de carga intermunicipal nas estradas do País


/DARCY PACHECO/DIVULGAÇÃO/JC
Apesar de não ser algo que ocorra todo o dia, o transporte de enormes equipamentos não é algo tão insólito em Porto Alegre e nas cidades localizadas no seu entorno. Além da CMPC em Guaíba, complexos como a Refinaria Alberto Pasqualini (Refap) em Canoas e o Polo Petroquímico de Triunfo acabam gerando demandas nessa área. Na mais recente movimentação, foi a Darcy Pacheco que deslocou as peças do aeroporto Salgado Filho até a planta da empresa de celulose de Guaíba.
Um dos cuidados tomados foi dimensionar o veículo utilizado para que tivesse condições de entrar porão de carga do Antonov, através de uma rampa. O próprio avião possui dispositivos para descarga. Foram utilizados dois veículos (pranchas rebaixadas), com três eixos, com o comprimento de 14 metros e três metros de largura. O material transportado foi uma fornalha, dividida em duas peças, com 9,46 metros de comprimento, 4,10 metros de largura e 2,70 metros de altura e um peso de 20 toneladas cada.
Para concluir o trajeto entre Porto Alegre e Guaíba, foram empregadas ainda duas escoltas, os batedores que acompanham o veículo com a carga. A distância entre o aeroporto Salgado Filho e o complexo da CMPC é de aproximadamente 24 quilômetros, rota que foi percorrida em cerca de duas horas.
Recentemente, a Darcy Pacheco também participou do transporte de dois veículos aeromóveis, que foram trazidos do Rio de Janeiro até a capital gaúcha. O gerente comercial do grupo Newvani Cirolini Correa cita ainda entre as grandes cargas já trabalhadas pela companhia quatro vasos (espécies de tanques) que foram levados até Canoas para atender à obra de ampliação da Refap, em 2012.
"Na época, foi considerado pelo Dnit o maior transporte intermunicipal do País", recorda. O gerente acrescenta que a ação envolveu mais de 350 profissionais, desde a saída de Rio Grande, onde a carga chegou por via marítima. Do município da Metade Sul, através de balsa, o equipamento chegou a Triunfo e, dali, seguiu pela rodovia até Canoas.
"Nesse transporte para a Refap, devido ao diâmetro da carga (9,5 metros), a única opção que se tinha era por via fluvial", enfatiza. O gerente da Darcy Pacheco diz que, em certas situações, o modal rodoviário apresenta obstáculos como viadutos, passarelas, capacidade limite de peso sobre as pontes, entre outros. A movimentação pela hidrovia dos equipamentos destinados à refinaria de Canoas ficou sob responsabilidade da Navegação Guarita. O diretor-executivo da empresa, Werner Mario Ferreira Barreiro, cita como vantagem do modal hidroviário para transportar grandes cargas o fato de evitar a remoção de obstáculos físicos como fiação de energia elétrica e telefone, passarelas e a interdição de rodovias.
Barreiro, que é presidente do Sindicato dos Armadores de Navegação Interior dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul (Sindarsul), ressalta que para realizar o transporte por hidrovia é necessário um planejamento de carga específico para garantir a estabilidade da embarcação durante a viagem, um plano de "peamento" (fixação da carga) e respeitar as dimensões do navio e dos vãos das eventuais pontes.
Para o dirigente, a intermodalidade é essencial e Barreiro considera as condições hídricas do Rio Grande do Sul suficientes para desenvolver essa prática. "Resta identificar pontos de descarregamento, na Região Metropolitana, com equipamentos adequados para a movimentação desse tipo de carga", sustenta o presidente do Sindarsul.

Empresa leva fábrica de equipamentos eólicos ao Piauí

Se o transporte de equipamentos volumosos não é algo trivial, o que dizer de uma fábrica inteira sendo deslocada de ponta a ponta no Brasil? O Grupo Nordex, empresa focada no desenvolvimento de torres de concreto e uma das maiores fabricantes de aerogeradores no mundo, iniciou o transporte da sua planta de componentes eólicos de Santa Vitória do Palmar até Lagoa do Barro do Piauí. São aproximadamente 300 caminhões envolvidos, para superar os cerca de 3,5 mil quilômetros que separam o ponto de partida do destino final.
A unidade, que serviu para apoiar a construção de um parque eólico na Metade Sul gaúcha, agora realizará um serviço similar no município nordestino. O diretor comercial do Grupo Nordex no Brasil, David Lobo, destaca que a fábrica é modular, o que permite que seja desmontada e transportada para outros locais. A movimentação, a partir do Estado, começou no final de outubro e deve ser finalizada até janeiro. A maior dificuldade a ser superada é justamente a distância entre os dois estados.
Estão sendo deslocados moldes para a produção de torres, estruturas metálicas, guindastes entre outros itens. Lobo diz que para montar a unidade em Santa Vitória do Palmar alguns materiais vieram da Europa, por exemplo, chegaram pela via marítima. No entanto, para enviar ao Piauí essa opção não era tão interessante, porque o parque eólico e a fábrica ficarão localizados no interior daquele estado. As peças teriam que ser transbordadas no porto de Pecém, no Ceará. Lobo reforça que a operação de deslocar a fábrica inteira é mais barata do que erguer uma nova planta.