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Ferrovias

- Publicada em 12 de Fevereiro de 2016 às 19:39

Governo promete que Ferrogrão sairá do papel

 (FILE) A COMBINE HARVESTER POURS CROPPED SOYBEANS IN A TRUCK, IN CAMPO NOVO DO PARECIS, ABOUT 400KM NORTHWEST FROM THE CAPITAL CITY OF CUIABA, IN MATO GROSSO, BRAZIL, ON MARCH 27, 2012.   AFP PHOTO/YASUYOSHI CHIBA

(FILE) A COMBINE HARVESTER POURS CROPPED SOYBEANS IN A TRUCK, IN CAMPO NOVO DO PARECIS, ABOUT 400KM NORTHWEST FROM THE CAPITAL CITY OF CUIABA, IN MATO GROSSO, BRAZIL, ON MARCH 27, 2012. AFP PHOTO/YASUYOSHI CHIBA


YASUYOSHI CHIBA/AFP/JC
Sem conseguir entregar a pavimentação de uma rodovia que promete revolucionar o escoamento de grãos do País, a BR-163, o governo federal decidiu assumir um compromisso bem mais complicado: construir uma ferrovia de 1.140 quilômetros, estimada em R$ 10 bilhões, bem ao lado do traçado da estrada.
Sem conseguir entregar a pavimentação de uma rodovia que promete revolucionar o escoamento de grãos do País, a BR-163, o governo federal decidiu assumir um compromisso bem mais complicado: construir uma ferrovia de 1.140 quilômetros, estimada em R$ 10 bilhões, bem ao lado do traçado da estrada.
O plano prevê que os trilhos comecem a ser lançados em Lucas do Rio Verde, no coração da soja do Mato Grosso, e avancem rumo ao Norte do Brasil, até chegarem em Itaituba, no Pará, onde está em construção um polo logístico, nas margens do Rio Tapajós.
No início de fevereiro, o governo federal sinalizou que não pretende transformar a "Ferrogrão" em mais um plano logístico mirabolante e fixou um pagamento de R$ 33,791 milhões para o consórcio Estação da Luz Participações (EDLP), que elaborou estudos técnicos para apoiar a elaboração do edital e do leilão da ferrovia.
A avaliação oficial é de que o produtor rural passaria a ter duas opções para escoar sua carga, a rodovia e a ferrovia, para chegar aos portos da região Norte do País.
Por meio dos rios amazônicos, o caminho ficará mais curto e, consequentemente, mais barato. A realidade atual, porém, é bem diferente.
Para os produtores da região, a promessa era de que a BR-163, em seu trecho paraense, estaria asfaltada até o fim do ano passado e, diante dessa expectativa, o planejamento era escoar a maior parte da produção do Mato Grosso por esse caminho.
As condições da estrada, no entanto, não permitiram que essa estratégia se realizasse e as principais saídas continuarão a ser os portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), a mais de 2 mil quilômetros de distância.
O presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Brasil (Aprosoja), Almir Dalpasquale, afirmou ainda que o escoamento da produção não evoluiu em relação à safra passada.
"Vamos continuar a escoar a maior parte dos grãos por caminhões, pelos portos do Sudeste e Sul. O governo não cumpriu a promessa de entregar a BR-163 ao menos asfaltada e maior parte da produção não vai sair pelos portos do Arco Norte, como planejávamos", afirmou.

Opção por transportar a safra pelas rotas da região Norte têm crescido

Dados do Ministério da Agricultura apontam que, mesmo com todas as dificuldades, o agronegócio brasileiro tem buscado as rotas do Norte do País.
Há cinco anos, 8% do total de soja e milho destinado ao mercado internacional saía pela região. No ano passado, houve um incremento forte, e os embarques chegaram a 20%. A maior parte desse volume, no entanto, foi obrigada a sair por outras vias que não a BR-163.
Entre a promessa de uma nova ferrovia e a conclusão da estrada, os produtores cobram a solução mais imediata, que é a conclusão do asfaltamento da BR-163.
A obra foi retomada e, até agora, estava a cargo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Porém, o trecho foi incluído na lista de vias a serem concedidas na segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), anunciado em meados de 2015.
A entrada da rodovia no plano de concessões foi o argumento que faltava ao Dnit para deixar de lado as obras, que vinham dragando os poucos recursos que a autarquia ainda detém. O setor privado não abre mão do apoio estatal. "Queremos que os contratos do Dnit sejam mantidos e depois repassados ao concessionário", disse o presidente executivo da Associação Nacional de Usuários de Transportes (Anut), Luis Henrique Teixeira Baldez.
Além da interrupção das obras, os transportadores estão preocupados com o valor da tarifa de pedágio prevista para a rodovia, depois de concedida. A proposta do governo federal prevê tarifa de até R$ 22,30 na praça de Novo Progresso (PA). Se percorrer todo o trecho concedido, o gasto chegará a R$ 98,10. Esses são preços para carros de passeio, mas caminhões pagarão mais. Além disso, os valores são de janeiro de 2015. Atualizado, o gasto nas sete praças de pedágio previstas no trecho chega a R$ 110,00.
O governo calculou um preço alternativo, mais baixo, considerando que haverá redução do tráfego caso a ferrovia seja mesmo construída. Nesse caso, o pedágio máximo passará de R$ 10,05 para R$ 9,73 para cada 100 quilômetros. "É praticamente o mesmo preço", disse Baldez.
A Anut pretende propor ao governo que reveja totalmente o modelo dessa concessão. A entidade defende que a previsão de duplicar o trecho seja excluída do cálculo da tarifa, o que reduziria o preço a praticamente metade.
O contrato contemplaria um gatilho, que seria acionado em caso de a demanda aumentar demais. O governo já sinalizou que esse deve ser mesmo o caminho a ser seguido. "Do jeito que está, o usuário está pagando por uma duplicação que pode ficar ociosa", disse Baldez. "É jogar dinheiro fora." Procurado pela reportagem, o Ministério dos Transportes não se manifestou até o fechamento desta edição.